Una brecha divide Renfe, cuya media de edad es de 54 años para unos 14.000 ferroviarios: están los empleados de toda la vida, con decenas de años de antigüedad, sueldos decentes, complementos y relativamente buena jubilación, la cual muchos suelen adelantar mediante planes de desvinculación incentivados; y luego los nuevos trabajadores que entran vía becas con sueldos raquíticos al principio (13.000 euros de base se llega a cobrar en talleres), cuando no tienen que pagar un oneroso máster.

Esto último -lo del máster que sale por 20.000 euros- afecta principalmente a un colectivo: el de los maquinistas, que son alrededor de 5.000 en Renfe. Y aunque la discriminación laboral y salarial afecta a todos los niveles de la empresa estatal, la convocatoria de una huelga de conductores de seis días en marzo que -en apariencia- iba a ser caliente y su rápida desconvocatoria posterior ilustran un problema que irá in crescendo en la firma pública: el conformismo de los mayores y el descontento de los nóveles.

Los veteranos de Renfe -no solo maquinistas- son más conformistas y los que ingresan están descontentos

En teoría la horquilla salarial del maquinista va de los 30.000 a los 60.000 euros aproximadamente. Según informó El Mundo en marzo de 2017 con datos proporcionados por Renfe, en la división de Mercancías se cobra una media de 58.000 euros por dos horas y cuarto diarias de conducción. "Desde 1980 hasta hoy las condiciones han mejorado infinitamente", indica por teléfono Juan Jesús García Fraile, presidente del poderoso sindicato de maquinistas Semaf. En la conversación con El Independiente la principal crítica que desliza a la empresa el dirigente es la "falta de contratación necesaria".

A la escasez de ofertas de empleo que denuncia García Fraile, opinión compartida por el resto de centrales sindicales, se le añade un fenómeno instalado en la casa desde hace una década: el rápido empeoramiento de las condiciones de las recientes incorporaciones, cuyo estatus cambió radicalmente a partir de 2007-2008. Sucede en talleres, llenos de subcontratas, en áreas de fabricación y mantenimiento, y cada vez hay más centros de trabajo que se ven abocados al cierre. Y sucede también en el gremio de la conducción.

A partir de 2007 se impuso un máster obligatorio y nuevas categorías que entorpecen los ascensos

En los últimos años se crearon tres categorías de conductores donde solo había dos, y todavía después ha aparecido una cuarta. Hoy el escalafón empieza en el maquinista de entrada, le sigue el maquinista, luego el maquinista principal y finalmente el maquinista jefe. Para ascender a la categoría de maquinista jefe ahora hay que esperar como mínimo 10 años -en vez de seis-, tal como establece el I Convenio Colectivo de Renfe firmado en noviembre de 2016; y dos nuevas figuras laborales han nacido en los últimos tiempos: la del becario (645 euros al mes durante seis meses) y, tras la negociación de esta semana, la del "interino", que es el tiempo que va desde que concluye la beca hasta que sale una Oferta Pública de Empleo (OPE).

La afiliación sindical entre los operarios de Renfe es prácticamente total, y el siguiente mensaje circula por whatsapps internos de distintos grupos sobre la huelga desconvocada: "A los futuros interinos [maquinistas] les queda o bien crear un nuevo sindicato o bien esperar cinco, 10, 15 años... para tratar de conseguir un contrato indefinido". Las opciones de obtener el título de maquinista se han abierto: además de vía Renfe (a través de la Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones) también imparten los cursillos escuelas privadas como Cetren. Hasta los años ochenta solo había dos maneras de ser maquinista: o haciendo la mili (tras un periodo de 3-4 años) o aprobando un concurso-oposición de Renfe.

Para ser maquinista jefe hay que esperar 10 años en vez de seis y se ha creado una nueva figura, el "interino"

La primera mutación del gremio se produjo en 1986 con la creación del Semaf, al estilo del sindicalismo alemán. El presidente de Renfe era Julián García Valverde, nombrado después ministro de Transportes con Felipe González. El siguiente párrafo pertenece al libro Experiencias de un ferroviario del histórico directivo José Luis Villa, factótum de la alta velocidad en España. "Julián dio el encargo de destruir el poder sindical en Renfe al aguerrido Damián Navascués [entonces director de personal], al cual no se le ocurrió una cosa mejor que alentar decididamente el sindicato de maquinistas, Semaf, para dividir a los mayoritarios CCOO y UGT, de tal forma que asistió incluso a la asamblea constituyente de este sindicato. Lo que habíamos estado evitando todos los directores de Personal antecesores suyos, para no crear un monstruo gremial que podía parar la empresa a su voluntad, lo propició él nada más llegar", arranca Villa en un capítulo.

"Fue una creación clara de la empresa, de Navascués y García Valverde", evoca el ex líder de CCOO del sector ferroviario, Paco Naranjo. "Viendo el poder que teníamos, convenció a maquinistas de CCOO y UGT y les envió con todos los gastos pagados a Marbella o por ahí a realizar un congreso fundacional".

Renfe promovió el Semaf para "destruir el poder sindical de CCOO y UGT", relata un ex directivo en su libro

Villa escribe en su libro que mostró a la dirección ferroviaria su "desacuerdo" con la estrategia. "Le dije [a Navascués] que estaba haciendo de aprendiz de brujo, que viera la película Fantasía de Walt Disney para que aprendiera lo que le sucede a Mickey Mouse cuando utiliza el poder siendo incapaz de medir sus consecuencias, pero me despreció olímpicamente, yo estaba anticuado". Años después Villa salvó el AVE Madrid-Sevilla, la única línea que se ha inaugurado en España a tiempo.

Naranjo recuerda que el Semaf nació como una novedad y tuvo una rápida acogida. "Hubo una época en la que ejercíamos mucho control sobre la afiliación y comprobamos que había ¡muchos casos de doble afiliación! A nuestro sindicato y al Semaf por ejemplo". El ex dirigente de CCOO reconoce que el Semaf obtenía beneficios para los maquinistas, "cosas que en el fondo pedíamos para toda la plantilla y se nos negaban sistemáticamente". "Obviamente es un sindicato amarillo, pero hacía su labor", concede Naranjo, que acaba de presentar un libro sobre trenes, "Los carriles de la vida".

Conseguían beneficios para los maquinistas que nosotros pedíamos y se nos negaban", recuerdan en CCOO

El tiro de controlar el Semaf le salió por la culata a García Valverde. Y a la larga repercutió positivamente en el colectivo. En diciembre de 1988 se convocó una huelga de maquinistas, la primera de un sindicato gremial. Renfe no impuso servicios mínimos y los trenes no salieron. En apenas tres días la dirección despidió a 400 conductores: "Posteriormente fueron todos readmitidos", evoca uno que salvó su cese por circunstancias fortuitas. "Pero la empresa tiró de ex maquinistas que estaban en oficinas y se dieron situaciones de jornadas agotadoras de gente que hacía años ya no conducía ni tenía ni idea. Y hasta recuerdo un caso de infarto de miocardio".

Para Villa, el nacimiento del sindicato de maquinistas fue un error y así lo plasma en su obra. "El resultado es conocido, el sindicato corporativo Semaf ha sido y sigue siendo un quebradero de cabeza continuo para la Dirección de Renfe por su capacidad de intimidación y de paralización del servicio sin necesidad de contar con los otros colectivos de la empresa", relata con declarado pesimismo. Villa no era muy amigo de las asambleas. "Se cambió el poder de los dos sindicatos de clase y, por lo tanto, transversales, por el de los mismos más uno corporativo y mucho más peligroso".

En 1988 hubo una huelga sin servicios mínimos que se saldó con centenares de despidos. Luego fueron readmitidos.

Ese peligro viene de la huelga, porque una huelga de maquinistas tiene más impacto que la suma del resto de colectivos de Renfe y Adif (29.000 empleados). En junio de 2016 el Semaf sí se atrevió a lanzar una convocatoria de tres días que fue desconvocada al cabo de la tercera jornada de huelga. En mayo de 2016 el sindicato, en busca de mejoras para su gremio, se negó a firmar el I Convenio: finalmente fue suscrito por las centrales y la empresa en noviembre de ese año prácticamente intacto. Renfe impone servicios mínimos muy altos. Ser maquinista ya no es lo que era, al menos en términos de músculo.

Los maquinistas de Renfe ciertamente padecen agravios. Una reciente resolución , muy polémica, de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) el pasado 10 de enero impuso a la empresa una medida draconiana en el sector de las mercancías: prestar conductores a los competidores privados durante tres meses "para garantizar que las empresas privadas que compiten con ella en el transporte de mercancías cuenten con maquinistas suficientes y puedan ofrecer sus servicios en igualdad de condiciones”. La CNMC alega que Renfe emplea al 97% del personal habilitado. El Semaf estalló en cólera. El sindicato exige que las privadas paguen lo mismo que Renfe.