Talgo y el viacrucis de los trenes más modernos de Renfe con los que quiere llegar a París

Los trenes más modernos de la flota de Renfe se han convertido en un dolor de cabeza para la operadora pública y para sus usuarios. Las incidencias son recurrentes desde que entraron en servicio hace apenas unos meses. Tanto, que en pleno pico de demanda y con la red de alta velocidad a pleno rendimiento, provocan situaciones de caos y desesperación entre los viajeros como la del pasado lunes, en la que un viajero llegó a romper la ventanilla de un Avlo detenido en la vía durante horas a la entrada de la estación de Madrid-Chamartín.

Aunque el viacrucis de este modelo basado en la plataforma Avril (Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero) del fabricante vasco Talgo tiene un largo recorrido. El exministro del PP Íñigo de la Serna anunció la adjudicación a finales de 2016 por un precio casi un 30% inferior al máximo de licitación, con el mantenimiento incluido durante cuatro décadas. Con un modelo que no había sido probado comercialmente, la empresa que preside Carlos del Palacio logró imponerse a fabricantes como la francesa Alstom, la alemana Siemens y la también firma vasca CAF.

La oferta de Talgo era fabricar cada unidad por 22 millones, mientras que los 'Velaro' del fabricante alemán costaban 31 millones y los 'Euroduplex' del francés, 32 millones. En total, Talgo ganó con una oferta de 1.495 millones de euros, que suponía un descuento del 43% sobre el precio máximo de licitación del contrato ampliado (30 trenes). Alstom mostró dudas sobre los baremos utilizados en la licitación, aunque decidió no impugnarla.

Ahora, la entrada en servicio de esta serie ha estado marcada por continuos retrasos que llevaron a Renfe a activar las cláusulas de penalización del contrato, con una reclamación que ronda los 166 millones (116 millones reclamados en 2022 y otros 50 millones por lucro cesante). Frente a la demanda millonaria de Renfe, Talgo alegó causas exógenas y extraordinarias que le habrían impedido cumplir el calendario de entregas inicialmente previsto.

Las primeras unidades deberían haber llegado en enero de 2021, pero no fue hasta hace unos meses cuando comenzaron a rodar con pasajeros a bordo. Entre otras cosas, Talgo puso como excusa limitaciones de acceso a la red ferroviaria para probar sus convoyes; algunos cambios pedidos por Renfe; y el posterior impacto que tuvo la crisis sanitaria del coronavirus sobre el proceso industrial y la cadena de suministro. En 2018 había roto con su proveedor del sistema de tracción (ABB) y tuvo que recurrir a otro fabricante para los motores del tren (la vasca Ingeteam).

Ahora, tras el rosario de incidencias que acumula desde su estreno, Renfe estudia emprender acciones por responsabilidad contractual y extracontractual contra el fabricante. Según comunicó este martes, la compañía pública está cuantificando el daño reputacional y en indemnizaciones a viajeros que está sufriendo por las averías de la nueva serie. A la luz de las conclusiones que extraiga, podría plantear una demanda adicional de daños y perjuicios.

Desde Talgo han evitado pronunciarse al respecto. En todo caso, el anuncio de Renfe recrudece su batalla contra el fabricante vasco en medio de la OPA del consorcio húngaro Ganz Mavag para hacerse con el fabricante vasco por 619 millones y que el Gobierno de Pedro Sánchez mantiene congelada. El Consejo de Administración de Talgo cerró la semana pasada la puerta a la propuesta del grupo checo Skoda Transportation de fusionar ambas compañías. Algo que, a priori, concitaría el respaldo de Moncloa.

¿Puesta en marcha precipitada?

Hacía 14 años que Renfe no incorporaba trenes nuevos a su flota de alta velocidad en un entorno de creciente competencia con el desembarco de la francesa Ouigo (del grupo público SNCF) e Iryo. Desde el sindicato de maquinistas Semaf aseguran que "cuando se pone en funcionamiento una nueva serie es normal que se produzcan determinadas incidencias hasta que se ajustan los vehículos a las condiciones de la operación". Sin embargo, reconocen que "en esta serie 106 se están produciendo en mayor número pendientes de aclarar su justificación, lo que deja entrever que su puesta en servicio ha podido ser precipitada".

Aunque para empezar a llevar viajeros, cada unidad pasó un proceso de homologación y de seguridad que terminó con una prueba de fiabilidad con 25.000 kilómetros de rodaje sin viajeros. Pese a ello, Renfe anunció este martes que sus equipos técnicos están analizando y elaborando un informe de fiabilidad sobre la operación global de la serie, "con el objetivo de tomar las medidas de ajuste operativo oportunas ante las incidencias sucedidas desde su puesta en marcha".

"El de ayer es el incidente que colma el vaso. Trenes estrenados el 21 de mayo, que están dando infinidad de problemas que sufren los usuarios y deterioran la imagen del servicio", señaló este martes el propio ministro de Transportes y Movilidad sostenible, Óscar Puente, a través de un mensaje en su perfil de la red social X. Horas antes, el PP pidió que el Congreso celebre un pleno extraordinario este mes de agosto para que el Gobierno rinda cuentas por la situación del sistema ferroviario.

La llegada de los S106 supuso el estreno de los servicios AVE en Asturias; permitió nuevos destinos de AVE en Galicia con mejoras en el tiempo de viaje a Madrid; y la puesta en marcha de los Avlo S106 en las conexiones entre Madrid, Zaragoza, Cataluña, Comunidad Valenciana y Murcia.

Aunque desde el día del estreno comercial se han sucedido las incidencias técnicas que afectan a diversos componentes del tren. Desde el sistema de tracción a los pantógrafos (la pieza de metal que conecta con la catenaria que da tensión eléctrica al tren) o el sistema de cierre y apertura de puertas. "No es lógico que pongan un tren nuevo y todas las incidencias sean con ese modelo", se quejan en privado fuentes del sector ferroviario. "Han metido en el sistema un tren que no funciona", añaden.

Al margen de esas averías, el confort de los trenes ha suscitado una amplia división de opiniones entre usuarios y trabajadores de a bordo. Entre otras cosas, en las redes sociales se vierten críticas al sistema de suspensión que provoca un exceso de vibraciones en algunas unidades o al diseño de los asientos.

El pedido de Renfe requería que parte de esos nuevos trenes contasen con una rodadura desplazable para que pudiesen circular por los dos anchos de vía que coexisten en España (el ibérico y el estándar europeo). Con la llegada de las nuevas unidades, la compañía se apresuró en diseñar en abril un plan de reordenación geográfica del material rodante al que iban a sustituir los nuevos S-106.

La reubicación de los trenes Alvia (S-730, S-130, S-121) que quedaban liberados con la llegada de los S-106 iba a propiciar un incremento de más de 20.000 plazas a la semana en diferentes conexiones entre distintas ciudades de nueve comunidades autónomas. Los de la Serie 106 suponen el 9% de los trenes prestan servicio en alta velocidad y larga distancia y están repartidos en el corredor Noreste (Madrid-Aragón-Cataluña); en el corredor Norte (Galicia -Madrid y Asturias-Madrid); y en el corredor Este (Valencia-Madrid y Murcia-Madrid).

10 trenes para Francia

De los treinta trenes que consta el pedido a Talgo, Renfe tiene previsto destinar diez de ellos a prestar servicio en Francia para los servicios entre Lyon y París. Precisamente, el proceso de homologación de estos trenes en el país galo está siendo muy complejo y no ha llegado a tiempo para coincidir con la celebración de los Juegos Olímpicos.

El propio presidente de la operadora española, Raül Blanco, aseguró hace unas semanas que ve "difícil" la llegada de Renfe a la capital gala antes de que termine este año. En un desayuno organizado por el grupo hotelero Hotusa, apremió al fabricante vasco a homologar el material y "cumplir sus compromisos".

De momento, Renfe lleva ya un año operando el Francia con las rutas que unen Barcelona con Lyon y Marsella. Aunque para ello utiliza trenes de la serie 100 de Alstom. Según informó la compañía en julio, el AVE entre ambos países tuvo un balance de 620.000 viajeros transportados en las dos rutas que unen 15 destinos, con una cuota de ocupación media en recorridos internacionales del 82%.

Francia se ha convertido en un mercado prioritario para la estrategia internacional de la compañía pública española. Allí quiere convertirse en un operador de movilidad de referencia a corto plazo, tanto en servicios considerados de servicio público como en Alta Velocidad.