Lo que sonaba como algo inminente para la vuelta de las vacaciones de verano parece haber sido temporalmente aparcado. La entrada de competidores de Renfe en la alta velocidad que arrancó en 2021 debía seguir adelante con una segunda fase en la que, tanto los actuales rivales (Iryo y Ouigo) como otras compañías interesadas, podrían entrar a operar en destinos donde la empresa pública todavía mantiene el monopolio. Por ejemplo, Galicia, Asturias, Cádiz, o en un futuro, Cantabria.

Un informe de la Comisión Europea publicado este lunes refleja que actualmente solo existe competencia directa en el 54% de la red de alta velocidad. En el resto del trazado solo opera la empresa pública dependiente del Ministerio de Transportes que dirige Óscar Puente. Este ha declarado la guerra al operador francés Ouigo por su política de precios bajos y anunció que Renfe prepara una denuncia ante la Comisión Europea por prácticas contrarias a la competencia.

"El Ministro no lo ve porque cree que Ouigo quiere reventar el mercado y convertirse en monopolio. Por eso es importante un proceso transparente y dirigido. Si no, obligarán a dar entrada a quien lo pida sin ningún criterio", asegura en una fuente experta en la materia en conversación con El Independiente.

De hecho, Adif puso en marcha hace más de un año un proceso de consultas con los operadores del mercado para diseñar la llamada 'segunda fase de la liberalización ferroviaria'. En el cuestionario preguntaba posibles interesados sobre las rutas, frecuencias, paradas, ocupación estimada y tiempo de rotación en las terminales.

Pero ahora sobrevuelan las incógnitas sobre los planes de la empresa pública, cuya cúpula directiva acaba de ser renovada por orden de Puente. Esto ha supuesto la sustitución de Ángel Contreras -un técnico de la casa llegado al puesto hace diez meses- por un perfil más político, Luis Pedro Marco de la Peña, hasta ahora viceconsejero de Infraestructuras del Gobierno Vasco. Desde la llegada del PSOE a La Moncloa en 2018, los tres presidentes -Isabel Pardo de Vera, María Luisa Domínguez y el propio Contreras- eran técnicos de la empresa pública antes de su nombramiento. Ahora, Transportes dice acometer una "reestructuración del organigrama para darle un nuevo impulso a la gestión de Adif".

"Lo que está haciendo el ministro es tomarse un tiempo de reflexión con una nueva persona de su confianza", zanja otra de las fuentes consultadas. "Pero cada día que pierde el Ministerio, resta oportunidades a gallegos, cántabros o asturianos", se queja. Distintas compañías consultadas por El Independiente coinciden en señalar que remitieron a Adif sus consideraciones, aunque dicen desconocer las conclusiones de ese proceso de consultas, pues el resultado no se ha hecho público por cuestiones de confidencialidad. "Hay que esperar a ver con qué planes viene el nuevo presidente", se limitan a responder fuentes ministeriales consultadas respecto a la hoja de ruta para relanzar la entrada de competencia en los citados corredores de alta velocidad.

El papel de Talgo

La entrada de nuevos rivales de Renfe en los trayectos al norte de España está marcado, eso sí, por un hecho clave; la necesidad de contar con trenes de rodadura desplazable, pues algunas de esas líneas cuentan tanto con ancho ibérico como con ancho estándar. Y ahí es fundamental el papel del fabricante vasco Talgo, pues es el único que cuenta con la tecnología de cambio de ancho de vía probada en trenes de alta velocidad. Renfe ya ha recibido una flota de 15 unidades de este tipo, pero los operadores interesados en entrar a competir deberían tener las cosas claras antes de dar luz verde a la millonaria inversión que supone encargar su fabricación.

"El ministro no quiere más líos de los que ya tiene. Y el diseño de la segunda fase de la liberalización presenta muchos problemas", comenta en privado un directivo de una compañía ferroviaria. Por ejemplo, que se condicione la apertura a la competencia a la citada compra de los modelos Avril a Talgo. "No se puede hablar de liberalización e imponer el tipo de tren que ha que comprar para competir", se queja. CAF, el otro fabricante vasco, también tiene un modelo de ancho variable (Oaris), pero no ha sido probado en alta velocidad como los de Talgo.

El diseño de la red de alta velocidad española se basó en el sistema de cambiadores de ancho instalados en diferentes puntos de la infraestructura. En algunas ocasiones se convierten en puntos críticos donde cualquier fallo provoca el colapso de la circulación. "Los países que no tienen la necesidad de cambiar el ancho no tienen este tipo de incidencias", reconocía el propio Puente en sede parlamentaria ante las averías registradas en el intercambiador de Taboaleda (Ourense).

Al margen de esos problemas de fiabilidad de los nuevos trenes, los operadores interesados en rodar a esos destinos que requieren la tecnología de Talgo se encuentran con que el fabricante atraviesa una coyuntura complicada para dar salida a la gran cartera de pedidos que tiene por delante. El aumento de la capacidad industrial era uno de los argumentos con los que se presentó la oferta pública de adquisición (OPA) lanzada por el grupo húngaro Magyar Vagon.

Pero el intento quedó abortado hace unas semanas por la negativa del Gobierno de Pedro Sánchez a autorizar la toma de control por parte de este grupo industrial, controlado en parte por un fondo propiedad del Estado húngaro que gobierna el ultraderechista Viktor Orban. Ahora está por ver qué pasa con las intenciones del fabricante checo Skoda Transportation, la otra firma interesada en firmar una alianza industrial.

De momento, tanto Ouigo como Iryo se han mostrado abiertas a estudiar su entrada en nuevas rutas. Aunque para ello necesitan primero tener claro cuál es el planteamiento que hace Adif para poder valorar su estrategia y después dar luz verde a la inversión millonaria que supone la compra de nuevos trenes interoperables. "Estamos igual que hace unos meses, esperando novedades", explican desde otra de las firmas. Al margen de esas dos empresas, la asturiana Alsa también estaría buscando entrar de la mano de EcoRail en esta segunda fase de la liberalización.

CNMC: "Toda la red está liberalizada"

Fuentes de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), encargada de supervisar el sector ferroviario, se limitan a señalar que "toda la red está liberalizada —no solo los corredores que son objeto de acuerdo marco—, de forma que cualquier empresa ferroviaria puede solicitar a Adif la asignación de capacidad para prestar servicios ferroviarios".

Bajo este modelo, las únicas limitaciones son la física (disponibilidad de capacidad) y la económica (que los servicios no se solapen con servicios que se prestan con Obligación de Servicio Público). Y ahí es el supervisor presidido por Cani Fernández el que se encarga de realizar una prueba de equilibrio económico si Renfe o el Ministerio de Transportes lo solicitan.

Así ha ocurrido recientemente con Ouigo en líneas como las de Madrid-Valladolid-Segovia o Madrid-Murcia, incluso antes de que la operadora gala haya entrado a operar en el corredor a Andalucía como preveía el acuerdo sellado en 2019 con Adif. Precisamente este martes anunciaba su decisión de retrasar la apertura de la venta de billetes prevista para este jueves por problemas con la recepción y pruebas de sus trenes, que ha tenido que adaptar a un sistema de seguridad que solo se usa en ese corredor. Desde Ouigo se limitan a señalar que son "parte interesada" en cualquier segmento que afecta al mercado de la alta velocidad española y mantienen que la compañía "aspira firmemente a ser operador de red, presente en todo el territorio nacional".

"Están deseando que el modelo fracase"

Al margen de eso, las tres operadoras que compiten en el mercado español arrojan cifras negativas de negocio en 2023. La división de Viajeros de Renfe se anota unos números rojos de 65 millones, 51 millones más que en 2022. Ouigo cosechó unas pérdidas de 42,7 millones de euros, un 17% superiores a las del año anterior, mientras que Iryo perdió otros 79 millones de euros. Entre las tres suman casi 187 millones de euros en negativo, un 65% más que el año anterior.

"En Europa están deseando que el modelo español de liberalización fracase", resaltan otras fuentes del sector consultadas. Hasta ahora, el modelo español se había puesto como un ejemplo modélico. Sin embargo, el Gobierno denuncia las trabas que estaría poniendo Francia a la entrada de Renfe en territorio galo.

De hecho, Puente dudaba este mismo martes en una entrevista con El País-Cinco Días de que la compañía española pueda comenzar sus operaciones en la ruta París-Lyon incluso en 2025. Allí quiere operar con 10 trenes nuevos de la serie 106 construida por Talgo y que han sufrido una cascada de averías desde su puesta en servicio el pasado mes de mayo.