El 30 de septiembre de 2015 se publicó una Orden Ministerial en el BOE que estaba llamada a revolucionar el panorama ferroviario nacional: por primera vez en 75 años se contemplaba que una compañía privada de trenes compitiera con Renfe en el transporte de viajeros. Y se apostaba por abrir primero una línea específica: el denominado corredor del Levante, es decir, la alta velocidad que cubre los trayectos Madrid-Alicante y Madrid-Valencia, y viceversa.

La orden ahora languidece en un cajón del Ministerio de Fomento en espera de que alguien la rescate, según confirman portavoces del ministerio y de Renfe Operadora. En un año desde su aparición en el BOE -el que se cumple este 30 de septiembre- no se ha producido ningún movimiento significativo en torno a la liberalización ferroviaria. Ni se espera que ocurra nada de inmediato, por la situación de interinidad del Gobierno.

Los sindicatos de Renfe se oponen a la apertura y las empresas apoyan la medida. Pero las segundas denuncian que la lentitud del proceso durante la legislatura con mayoría absoluta de Mariano Rajoy lo impidió. Otras voces aseguran que la orden ministerial que introduciría competencia privada en los trenes ha muerto, o cuando menos, está muriendo.

El proceso arrancó en 2012, semanas después de la victoria del PP. Fomento anunció primero su intención de liberalizar Renfe y durante tres años, hasta el 30 de septiembre del año pasado, fue filtrando información a cuentagotas. Las empresas interesadas (excepto Renfe) deberían obtener un título habilitante –una licencia concedida por el ministerio- “durante un periodo transitorio de tiempo al final del cual el acceso al mercado será libre”, según la orden.

El título habilitante sería la manera de controlar el número de competidores de Renfe. Este se otorgaría al ganador de un proceso de licitación pública, para lo cual una compañía debería obtener antes de nada una licencia de empresa ferroviaria. Por esta razón en esos tres años hubo un aluvión de empresas que consiguieron dicha licencia, entre ellas Veloi Rail, perteneciente al Grupo Planeta. La parálisis hizo que Veloi Rail y otras abandonaran la carrera del AVE poco después.

Las condiciones del pliego decretaron una batería de criterios de adjudicación, como que la vigencia del título para operar codo con codo con Renfe sería de siete años. Los trenes y el material se arrendarían a una división del operador, Renfe Alquiler de Material Ferroviario. Y se establecieron salvaguardas contra los retrasos: “La demora injustificada del inicio del servicio dará lugar a la incautación parcial de la garantía, salvo que se produzca por causas ajenas a la empresa adjudicataria”, podía leerse en el BOE de hace justo un año.

Un corredor suculento

Las empresas competirían por trayectos de AVE, los más suculentos. Y el corredor del Levante es uno de ellos: hasta 22 servicios diarios conectan diariamente Alicante con Madrid, en un AVE que terminó de construirse a finales de 2010. Después de la orden llegó la campaña electoral y la primera de dos elecciones en seis meses, con un Gobierno en funciones que llega hasta la actualidad y sin descartar terceras elecciones.

En el sector empresarial hay opiniones de todo tipo. Cunde la desolación pero también el optimismo: “Por imperativo de la UE el Gobierno español, pero también los demás estados miembros, deberán liberalizar todo el sector ferroviario en 2019 a más tardar”, indica una fuente. “No habrá ni concurso ni adjudicaciones por corredores, por lo que la competencia será libre”.

Un directivo de Renfe no comparte tal visión: “La experiencia comunitaria nos enseña que las fechas límite para abrir el mercado ferroviario se han ido postergando sucesivamente porque Francia y Alemania se oponen a liberalizaciones ambiciosas”, subraya esta persona. Todo apunta a que la existencia de trenes privados a medio plazo es algo que dependerá del próximo Gobierno.