La primera vez que un tren de alta velocidad cruzó la frontera franco-española sin transbordos ni interrupciones fue en diciembre de 2013 entre Barcelona y París. "Los Pirineos dejan de ser una frontera", dijo a bordo del tren la entonces ministra Ana Pastor tras un viaje de seis horas y 25 minutos. La segunda vez que un tren AVE (o TGV, según la grafía francesa) atravesará la cordillera pirenaica será el próximo mes de julio: TGV directo entre París e Irún en menos de cinco horas. En definitiva, dentro de tres meses y medio se tardará más tiempo para viajar de Madrid a Irún (seis horas) que entre la ciudad guipuzcoana y la capital francesa.

El 2 de julio la noticia en Francia es en realidad la apertura de la línea de alta velocidad París-Burdeos en dos horas. Una conexión de "importancia extrema", según el presidente de la Renfe gala (SNCF), Guillaume Pepy. La llegada del TGV a Irún ese mismo día es un beneficio colateral de la inauguración. El tramo entre Burdeos y la ciudad vasca (menos de 250 kilómetros) se completará en otras tres horas. Los horarios son por tanto más competitivos que los del trazado del Pirineo mediterráneo, desde Barcelona, Figueres y Perpiñán hasta la capital parisina.

El 2 de julio se inaugura el AVE París-Burdeos: Irún se beneficiará colateralmente

Barcelona es una ciudad atestada de turistas franceses. Y San Sebastián, dentro de las localidades fronterizas, igualmente goza de buena fama entre los visitantes del país vecino. Por eso Francia, el Gobierno vasco y el Ministerio de Fomento discuten abrir para 2019 un TGV directo París-San Sebastián, una prolongación del que llegará a la periferia de la ciudad donostiarra en julio.

París - Irún en menos de cinco horas El Independiente

El gran problema para una conexión rápida y competitiva entre París y cualquier ciudad mediana-grande española está en Francia. En el caso de la línea París-Barcelona, el Gobierno de François Hollande decidió fomentar la red convencional frente a la de alta velocidad y retrasó la licitación del tramo Nîmes-Perpiñán hasta 2030. El TGV definitivo entre Burdeos y Hendaya -la ciudad separada de Irún por el río Bidasoa- se estrenará en 2032. En otras palabras: los trenes tendrán que recorrer una vasta franja de terreno por vía convencional, lo que imposibilita viajar hasta París desde España -y viceversa- íntegramente en AVE.

Francia tiene alrededor de 2.000 kilómetros de alta velocidad que empezaron a construirse a comienzos de los años ochenta, para una población de 65 millones. El primer AVE español (Madrid-Sevilla) se estrenó en 1992, pero la frenética expansión del tren rápido en los últimos 25 años ha dejado una red de 3.100 kilómetros para 46 millones de habitantes. El segundo país del mundo después de China.

Contactos intensos

Los contactos entre ambos países son intensos: en las últimas semanas se han dado pasos muy relevantes por todas las administraciones en aras de la adecuación ferroviaria de la red y su conexión con la red francesa. A mediados de febrero el ministro de Fomento, Iñigo De la Serna, reforzó en Euskadi el compromiso de Adif para acelerar la ejecución del tercer carril en el tramo Astigarraga-Irún, el cual permite adentrarse a trenes franceses al adaptar la vía al ancho internacional. Así, en verano de 2019 –si se cumplen los plazos y tras una inversión estimada en 165 millones- estará comunicada la nueva red de ancho internacional española con la francesa y se facilitará la circulación del tren de alta velocidad francés, el TGV, hasta Astigarraga (Guipúzcoa), a sólo cinco kilómetros de Donostia.

El 6 de marzo una delegación vasco-navarra viajó a Aquitania

La construcción del tercer carril entre Astigarraga e Irún que facilitará el futuro trayecto San Sebastián-París será compleja. Deberá ejecutarse sin suprimir la actual circulación de trenes. La intervención más delicada está prevista en los tres túneles del trazado, que habrá que ampliar. Para ello se empleará una tuneladora jamás utilizada en nuestro país -a pesar de la experiencia en cavar túneles, caso de Guadarrama- y que se traerá desde Alemania.

El trasiego de reuniones entre autoridades de Francia y España tuvo su último capítulo el pasado 6 de marzo. Ese día una delegación del Gobierno vasco y del navarro visitaron la región francesa de Aquitania para formalizar, junto con el presidente regional Alain Rousset, la incorporación de la Comunidad Foral en la Eurorregión constituida por Euskadi y Aquitania en 2011.

Francia no hará la alta velocidad entre Burdeos y Nîmes y la frontera hasta 2030

En el encuentro, la comunicación ferroviaria entre todas estas regiones fue una de las cuestiones centrales, por el traslado tanto de viajeros como de mercancías. Los dos gobiernos regionales han puesto en marcha una serie estudios técnicos para evaluar la viabilidad de tirar líneas de media distancia y de alta velocidad entre las capitales vascas y localidades como Burdeos o Bayona.

Las negociaciones entre PNV y Gobierno impulsan la 'Y' vasca y los soterramientos

Uno de los aspectos más urgentes será la adecuación al nuevo escenario ferroviario de la estación de Hendaya, a la que ahora llegarán no sólo las líneas procedentes de municipios franceses sino también la línea de Eusko Tren, conocida popularmente como Topo. El Topo comunica Lasarte-San Sebastián y Hendaya y cuya terminal está conectada a la de SNCF de alta velocidad francés: 700.000 pasajeros viajaron entre Hendaya y San Sebastián en 2016.

Las negociaciones del PNV con el Gobierno en minoría de Mariano Rajoy ha dado sus frutos: se está dando un impulso a la Y vasca -conexión por AVE de las tres capitales- y al soterramiento de las estaciones de tren de Bilbao y Vitoria (San Sebastián queda excluida). Se ha galardonado al País Vasco de hecho con el soterramiento a la vez que Adif deniega a otras ciudades (como Valladolid o Zaragoza) esta posibilidad.