Esperan como estructuras fantasmagóricas, algunas desde hace más de un lustro. Túneles kilométricos por los que algún día circulará el tren más veloz jamás visto en el País Vasco pero que no sólo continúan esperando una fecha para entrar en funcionamiento sino que han visto cómo el paso del tiempo los ha dejado parcialmente obsoletos. Las últimas previsiones del Gobierno central y el vasco sitúan la puesta en marcha del Tren de Alta Velocidad para 2023. Para entonces algunas de sus estructuras habrán acumulado más de una década ejecutadas, entre ellas algunos de los túneles más largos de todo el trazado que unirá las tres capitales vascas y estas el ramal del AVE procedente de Burgos y con la frontera francesa. Ahora, a seis años de que la última previsión de puesta en funcionamiento de la ‘Y’ vasca se cumpla Adif ha reconocido que 11 túneles, ya ejecutados y entregados, deberán revisarse y volver a ser sometidos a obras para actualizar sus estructuras.

En concreto, la intervención responde a la necesidad de actualizarlos con nuevas salidas de emergencia, tal y como establece desde hace dos años la normativa europea. Los citados túneles fueron ejecutados de acuerdo a los requerimientos establecidos en la norma aprobada en 2008 y según la cual fueron adjudicados, ejecutados y entregados. Ahora, después de que Europa renovara los requerimientos de seguridad de este tipo de infraestructuras ferroviarias, los 11 túneles deberán ser sometidos a nuevas obras.

Un total de 11 de los 23 túneles proyectados deberán ser actualizados mientras esperaban, ejecutados y concluidos, a que el trazado se active en 2023

La intervención afecta a casi la mitad de los 23 túneles proyectados en el trazado de 175 kilómetros del TAV. El enésimo contratiempo del que es el proyecto más costoso jamás proyectado en Euskadi puede complicar aún más el cumplimiento de los plazos comprometidos. Los trabajos deberán ser de nuevo licitados y ejecutados, al mismo tiempo que se culminan los tramos y proyectos pendientes de ejecución en todo el trazado.

Los reiterados retrasos en la ejecución del TAV se han convertido en un verdadero quebradero de cabeza para los últimos Gobiernos en el País Vasco. Los primeros bocetos de construcción de la infraestructura datan de 1989, si bien la apuesta no comenzó a llevarse a cabo hasta 2006. Lo hizo bajo la amenaza de ETA, contraria a su ejecución y con continuos enfrentamientos entre los Gobiernos de España y Euskadi por su financiación y falta de cumplimiento de plazos. Ahora, después de que el PNV y el PP alcanzaran un acuerdo presupuestarios, el Gobierno se ha comprometido a fijar un cronograma de inversiones que permita culminar las inversiones y la ejecución de los tramos dependientes de la Administración Central, de Adif. En Guipúzcoa las obras las financia el Gobierno Vasco.

Un rosario de contratiempos para un proyecto estratégico

La renovación de los once túneles supondrá tener que llevar adelante otras tantos procesos de expropiación a lo largo del trazado Vitoria-Bilbao (siete actuaciones) y Bergara-Astigarraga (cuatro actuaciones). La construcción de las nuevas galerías de evacuación supondrán un elevado coste que por el momento no se ha hecho público por parte de Adif pero que todo apunta a que se financiarán a través de mecanismos europeos como el plan “Conectar Europa”.  Las intervenciones corresponderán a los túneles de vía doble. En especial se prevé compleja la actuación en los túneles de Induspe (2.224 metros), Udalaitz (3.185 m) y Galdakao (1.827 metros) por su longitud. Además, también habr que mejorar la seguridad en los túneles de Mendigain, Olabarrie, Ganzelai y Zaratamo, en Vizcaya y en Besasain, Ordizia, Legorreta y Tolosa.

El acuerdo presupuestario entre el PNV y el PP ha sido el último balón de oxígeno para el TAV. El proyecto se llevará compromisos de inversión para los próximos años por un importe total de 3.380 millones de euros. Era la gran demanda, junto a la negociación del Cupo, en la que el PNV había puesto sus esperanzas. Desde hace años el PNV y el Gobierno vasco reclaman al Ejecutivo central que establezca un cronograma con plazos y compromisos financieros anualizados para la culminación de los trabajos del TAV. Ahora, por primera vez, el Gobierno central ha redactado un calendario hasta 2023 que detalla todas las intervenciones y obras pendientes, comprometiendo licitaciones y ejecuciones año a año. En total, en el periodo 2017-2023 el compromiso adquirido alcanza los 3.380 millones de euros.

El Gobierno ha comprometido inversiones por 3.380 millones de euros en el TAV y un cronograma de actuaciones hasta 2023

Los trabajos del TAV los financia la Administración central pero en determinados tramos, por encomienda de ésta, es el Gobierno vasco quien adelanta su financiación, posteriormente descontada en la cuantificación del Cupo. En el acuerdo se incorporan actuaciones como la redacción del proyecto de la futura estación de San Sebastián, el tramo Astigarraga-Oiartzun-Lezo o un apeadero en Astigarraga.

El tren de alta velocidad es un proyecto esencial para el País Vasco que lo sitúa como uno de los ejes de desarrollo futuro de la economía vasca. Tanto que las autoridades vascas se preparan ya para la disputa ferroviaria con España: el primero a través de la empresa pública EuskoTren, que opera ferrocarriles de vía estrecha antes pertenecientes a FEVE, contra Renfe Operadora, que a día de hoy mantiene el monopolio de viajeros por tren. El Gobierno de Euskadi está dando los pasos para poder operar líneas de AVE: sólo le resta la obtención del Certificado de Seguridad para pasajeros, que ultima estos días.

Desde 2006 Euskotren cuenta con la licencia de empresa ferroviaria, que en marzo de 2016 fue ampliada con la licencia para el transporte de viajeros. En una segunda fase para optar a disputar espacio en la red Ferroviaria de Interés General, la operadora pública vasca ha procedido a solicitar los respectivos certificados de seguridad. Es el último trámite que le queda por cumplir antes de la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, un imperativo de Bruselas que, si nada se tuerce, obligará a los estados miembros de la UE a abrir sus operadores a partir de 2019. La obtención del certificado es necesaria para que Euskadi pueda lanzarse a disputar a la todopoderosa Renfe la gestión de algunas líneas ferroviarias titularidad del Estado. Incluso para optar a explotar en un futuro el Tren de Alta Velocidad (TAV), Madrid-País Vasco.