El reconocimiento de Adif de que 11 de los 23 túneles que hay terminados en las obras de la Y vasca de alta velocidad no pueden utilizarse en su estado actual (como adelantó El Independiente) no es un hecho aislado de la red de AVE española: es una fotografía de la situación actual en puntos muy dispares del tejido ferroviario. Miles de millones emanados de los Presupuestos Generales del Estado y de los fondos comunitarios que han quedado sepultados bajo el mantra del AVE.

Detrás de estos cascarones, no existen responsables. Ni dimisiones. Ni detenidos. "Aparte del trágico y luctuoso accidente de Angrois que segó 80 vidas y dejó 130 accidentados en en aquella siniestra curva, la Alta Velocidad Española está llena de fiascos en lo que a infraestructuras se refiere", deplora José Enrique Villarino, ex directivo de Renfe y creador del Foro del Transporte y el Ferrocarril. Ahí van cinco casos sangrantes.

1.- Túnel del Pertús

Uno de los altos cargos ferroviarios más reconocidos de Renfe, el muñidor del AVE Madrid-Sevilla José Luis Villa, suele repetir cuando se le pregunta que una de las obsesiones clásicas de los dirigentes catalanes ha sido siempre la de reforzar la conexión con Francia para sentirse más integrados en la Unión Europea. Así, en el año 2005 empezaron los trabajos del túnel del Pertús cuando ni siquiera el AVE Madrid-Barcelona estaba concluido: algo más de ocho kilómetros de túnel para unir Figueras con Perpiñán.

El contrato con el consorcio TP Ferro (ACS y Eiffage) se firmó con el Gobierno de Aznar. La obra costó 1.000 millones y se inauguró en enero de 2013 con la flor y la nata de los políticos franceses y españoles. Tres años después, el ridículo tráfico de trenes que circulan por el Pertús provocó la quiebra de TP Ferro, cuya deuda se aproxima a los 600 millones. París y Madrid rescatarán la empresa por la cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración que se anexó al contrato. ¿Era predecible el desenlace? Teniendo en cuenta que Francia no ha construido su AVE hasta la frontera con España, la respuesta es un sí. Rotundo.

2.- Variante de Pajares

¿El mayor desaguisado de cuantas infraestructuras se han hecho hasta la fecha en España? Probablemente: la M-30 tuvo un sobrecoste desorbitado pero su utilización es innegable. Para seguir la alucinante historia de esa obra aún no concluida que daría para varias tesis doctorales hay que mirar muy atrás: en febrero de 2004 Álvarez-Cascos y Rato pusieron la primera piedra; 13 años después, el túnel está cavado pero los problemas geológicos de la infraestructura impiden su inauguración. Iba a costar 1.000 millones según se presupuestó en 2003 y ahora va a superar los 4.000 millones.

Obras de la Variante de Pajares, en una foto de archivo.

Obras de la Variante de Pajares, en una foto de archivo. FOMENTO

En dos párrafos es imposible sintetizar la historia de un fiasco mayúsculo: los 46,2 kilómetros de la Variante de Pajares -15 túneles y 10 viaductos- ha provocado daños irreversibles en los acuíferos, sobre todo en la vertiente leonesa. Y los movimientos de tierra están a la vista. La obra iba a estar lista en 2009 y ahora ya va para 2020, de acuerdo con las nunca fiables previsiones de Fomento. La última: el Foro Asturias de Cascos condicionó su apoyo a los últimos PGE a que Pajares cambiara la opción del tercer carril por una vía de ancho internacional UIC, la más cara y rápida. El PP ha transigido, pero está por ver a qué coste.

3.- Túneles de Sorbas

La cosa sigue yendo de túneles: en 2014, Adif tapió los túneles de Sorbas, en Almería: se trata del túnel de doble boca más largo de Andalucía (28 kilómetros) y en el que se invirtió la friolera de 800 millones, a los que hay que sumar 50 millones anuales en concepto de intereses.

¿Qué sucedió? Primero, que los túneles estaban en medio de la nada, desconectados por el este y el oeste de cualquier tendido ferroviario de AVE; y segundo, que el AVE a Almería -que forma parte del Corredor Mediterráneo- no llegará a la capital de esta provincia hasta 2023. En una comparecencia ante el Congreso la semana pasada, el secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño, criticó que los túneles estaban “abandonados en mitad del itinerario, y a lo mejor una lógica ferroviaria o racional, hubiera planteado que habría que haber empezado por Pulpí", en la frontera con Murcia. La exposición de Niño fue certera, pero solo le faltó decir una cosa: que cuando se planeó salvar el Barranco de los Gafarillos con el túnel, él ya trabajaba en Fomento.

Interior de los túneles de Sorbas, excavados en mitad de la nada.

Interior de los túneles de Sorbas, excavados en mitad de la nada. FOMENTO

4.- Talleres del AVE en Valladolid

Valladolid y Madrid están unidas por AVE desde 2007. Pero la ciudad del Pisuerga está dividida en dos por las vías de tren desde tiempos inmemoriales: en 2003 bajo el auspicio del popular Javier León de la Riva nacía Valladolid Alta Velocidad, la sociedad que ejecutaría una operación de soterramiento que nunca se ha podido realizar, y en la cual la estación y los talleres de Renfe se convertirían en un flamante nuevo barrio a tiro de piedra del centro.

Esa operación tenía un ramal más: los talleres del operador ferroviario en Valladolid debían ser trasladados a las afueras, reconvertidos en los mejores talleres de mantenimiento de alta velocidad en Europa. Se terminaron prácticamente en 2012 y desde entonces el cascarón está ahí, abandonado en un páramo típico castellano a las afueras de la ciudad. ¿Qué les queda para abrir? A ciencia cierta nadie lo ha explicado bien: se habla de la quiebra de un proveedor de maquinaria, de una serie de expropiaciones por culminar, de que sin abrirse el túnel de la risa en Madrid (AVE Chamartín-Atocha) la base vallisoletana no tiene ningún sentido... Que este medio haya tenido constancia, recientemente se han producido cortes de luz y agua. "No tenemos ninguna noticia reciente, Valladolid Alta Velocidad -en la que Fomento tiene mayoría- nos tiene que informar", concede por teléfono el vicealcalde de Valladolid, Manuel Saravia.

Dos hombres contemplan la Base de Mantenimiento Integral de Renfe desde un alto, en Valladolid.

Dos hombres contemplan la Base de Mantenimiento Integral de Renfe desde un alto, en Valladolid.

5.- Anillo ferroviario de Málaga

En 2009 el Ministerio de Fomento y la Junta de Andalucía pergeñaron un plan: un circuito ferroviario en el que los trenes pueden circular a muy alta velocidad (hasta los 520 kilómetros por hora), con instalaciones adicionales para el ensayo, la homologación y la puesta a punto de material ferroviario y de elementos de infraestructura y superestructura. Era el anillo ferroviario de Antequera, en Málaga. La idea parecía buena y los entonces dirigentes aseguraron que el proyecto reunía las condiciones para solicitar fondos comunitarios: así fue y el denominado CEATF -por sus siglas- fue regado con 130 millones.

Arrancaba así la historia de una obra mayúscula que iba a morir un lustro después. Con la llegada de Ana Pastor a Fomento, lo que venía siendo una iniciativa pública pasó a ser público-privada. Se abrió un concurso para que las empresas participaran en el anillo, pero hasta dos veces la licitación quedó desierta. La puntilla vino en primavera del año pasado, cuando la Comisión Europea tumbó literalmente todo el proyecto, valorado en 360 millones de euros. De un plumazo. "La Comisión", subrayó el Ejecutivo bruselense en julio de 2016, "ha llegado a la conclusión de que la ayuda concedida por España a Adif para la construcción de un centro de ensayos de alta velocidad en Andalucía no corresponde a un auténtico objetivo de interés ni contribuye a promover un desarrollo sostenible de la región".

Adif tendrá que devolver 130 millones. Y las naves construidas de momento están vacías. ¿Puede haber algún ejemplo del AVE más ruinoso que éste de Málaga?

Diseño del Anillo de Málaga, que la Comisión Europea tumbó el año pasado.

Diseño del Anillo de Málaga, que la Comisión Europea tumbó el año pasado. ADIF