Las mil y una chapuzas del AVE a La Meca antes de arrancar las pruebas en el desierto

Pepiño Blanco, entonces ministro de Fomento y hoy eurodiputado del PSOE, lo calificó de "hito empresarial". En octubre de 2011 un consorcio español se impuso sobre otro francés y consiguió el mayor contrato patrio de la historia en el extranjero: 6.700 millones de euros para construir un tren AVE capaz de recorrer 450 kilómetros en Arabia Saudí. Los franceses se retiraron porque les parecía demasiado poco dinero, uno de tantos problemas a los que se ha enfrentado el consorcio.

Al Shula, consorcio formado por las públicas Renfe, Adif e Ineco, y las privadas Consultrans, Indra, Imathia, Copasa, Talgo, Cobra, Abengoa, Dimetronic (Siemens) y OHL, lleva trabajando en Arabia Saudí lo mismo que Mariano Rajoy ejerciendo de presidente: seis años. Símbolo recurrente de la Marca España, el proyecto Al Haramain ha vivido momentos muy convulsos por las vicisitudes de construir un AVE en el desierto en una monarquía absoluta, radical islámica y petrolera cada vez con más problemas de diversa índole.

El proyecto Al Haramain ha vivido momentos muy convulsos y Arabia Saudí cada vez tiene más problemas

"Es imposible construir un tren de alta velocidad en el desierto en menos tiempo del que hemos tardado nosotros", declara un alto cargo que vive en Yeda, la ciudad más grande del país. Al Shula empieza a jugársela este domingo 31 de diciembre, víspera de fin de año, con una primera prueba que transportará a autoridades de segunda fila en un trayecto sin paradas entre Medina y La Meca, las dos ciudades sagradas del sunnismo. La prueba no podrá hacerse a más de 300 kilómetros por hora, pero es un paso adelante. En teoría el 15 de marzo arranca la operación de viajeros, pero podría retrasarse. Estas han sido las principales trabas con las que se ha enfrentado el consorcio español:

1.- La intransigencia saudí. A finales de 2014, Al Shula conoció su peor crisis. El por entonces ministro de Transportes Abdullah bin Abdulrahman Al-Muqbel, alguien muy poco flemático, amenazó por carta a España con retirarle el proyecto si no cumplía los plazos. Fue un farol porque las peleas internas no eran para tanto (las había protagonizado casi siempre OHL) y porque los retrasos no eran atribuibles a ninguna de las 12 firmas sino, sobre todo, al consorcio franco-chino-saudí que trabajó en la primera fase (encargada de la superestructura, tendido de vía, las impresionantes estaciones, etcétera). El ministro Al-Muqbel acudió incluso a las obras y quiso que las empresas firmaran un compromiso: muchas de ellas se negaron hablando de "extorsión".

La ex ministra Ana Pastor y el ex presidente del consorcio Pablo Vázquez se reunieron con sus homólogos saudíes urgentemente: aquel momento marcó un punto de inflexión porque el Gobierno del PP atravesaba un pésimo momento (crisis, corrupción, caída en los sondeos) y la #Marca España debía salvarse a toda costa. Además, Sacyr acababa de paralizar sus obras en el Canal de Panamá. Los expatriados, por su parte, critican siempre que pueden la actitud intransigente del personal saudí, al que califican de "poco cualificado", "maleducado" o "acostumbrado a nadar en la abundancia": si no fuera por lo que los españoles exiliados ganan, nadie viviría en Arabia Saudí. Y eso que Yeda es considerada una de las ciudades más cosmopolitas.

En enero de 2014 el ex ministro de Transportes saudí amenazó con quitar el AVE a España

2. Problemas económicos de la petro-monarquía. "Cuando los saudíes amenazaron por carta, España se plegó a sus exigencias. Y ahí empezamos a darnos cuenta de que nuestros sobrecostes estaban casi siempre justificados, de que nuestras labores marchaban bien, aun con algún contratiempo, y de que la razón estaba del lado de Al Shula", dice un conocedor de los entresijos. "Pero ya era demasiado tarde". A lo largo de 2015, Riad, acuciada por dificultades de liquidez por la caída del precio del petróleo (propiciada por la propia Arabia Saudí en la OPEP), fue acumulando retrasos en los pagos. Y muchas de las 12 firmas empezaron a alzar la voz. Un ejemplo: a finales de agosto, Riad pagó a las empresas lo que las adeudaba desde octubre de 2016. El país arábigo también vive convulsiones políticas que serán abordadas más adelante.

La deuda saudí con las firmas repercutió en el proyecto: en noviembre de 2016, España logró 14 meses más de prórroga ya que no daba tiempo a cumplir los plazos para la operación comercial, previstos para 2017. También se reconoció un sobrecoste de 150 millones más de euros, aunque se va a reclamar más cuando finalicen las obras. Renfe ha pedido revisar algunas de las cláusulas. Todas las fuentes consultadas coinciden en que explotar el AVE era imposible con los términos pactados a finales de 2011. Y no por culpa de Al Shula.

OHL inició las trifulcas y Riad las aprovechó para meter baza y no pagar deudas

3. El "disorcio". Meter a 12 sociedades españolas en un consorcio (junto con otras dos empresas saudíes) con el único interés común de ganar dinero tiene su enjundia. Hoy ese conglomerado está más calmado, especialmente de puertas afuera. A lo largo de 2014, directivos influyentes de alguna de las 12 (como el ex ministro Josep Piqué, de OHL) dieron sonadas entrevistas pidiendo ni más ni menos que asumir el trabajo de otras (la participación de OHL en el conjunto es ligeramente superior al 6%). En otras palabras: ganar más dinero. Copasa respondió acusando a OHL de lentitud. Esas trifulcas de baja intensidad fueron aprovechadas por las autoridades saudíes cuando enviaron la carta de marras amenazando con quitar el AVE a España.

Pablo Vázquez nombró entonces un consejero delegado, Santiago Ruiz, procedente de FCC. Todo parecía ir bien en 2015... hasta que OHL se hartó de Ruiz y lo vetó en el consejo de Al Shula en enero de 2016. En septiembre de ese año se pactó su salida. Desde hace un año preside el consorcio Jorge Segrelles y el director general es Álvaro Senador. Durante el mandato de Segrelles la conflictividad interna ciertamente se ha reducido al mínimo, para tranquilidad del titular de Fomento, Íñigo de la Serna.

4. La arena, los talleres, el puesto de mando... La primera prueba que arranca este 31 de diciembre, el service demonstration, no llegó por casualidad: Renfe debía construir unos talleres por menos de 60 millones y, por un problema de corrimientos de tierra, terminaron saliendo por casi 120 millones de euros. El presidente del operador, Juan Alfaro, viajó en mayo pasado en persona a Arabia Saudí a arreglar el asunto y de ahí salieron los test que empiezan hoy.

Ineco lleva seis años pidiendo medidas adicionales para mitigar el problema de las arenas

No es el único error, véase negligencia. La creación del puesto de mando oficial (OCC, Operation Control Centre) tiene un retraso considerable, culpa de la anterior dirección. Pero la palma de los males recae en las arenas del desierto arábigo que, mecidas por el viento, invaden el balasto de la vía y pueden ocasionar (y de hecho ya ocasionan) severos contratiempos. Al ser el único tren de alta velocidad en el mundo en surcar un desierto, técnicos de Ineco y Adif visitaron países donde se diera una problemática similar: ciertas zonas áridas de China adonde llega la alta velocidad e incluso Rusia, cuyos trenes acostumbran a circular rodeados de nieve. Las medidas adicionales contra la arena desértica que reclama Ineco llevan seis años sin ser atendidas.

5. Plan de negocio desfasado. Cuando el consorcio ganó el contrato en octubre de 2011, nadie reparó en un detalle: el proyecto Al Haramain entre La Meca y Medina hablaba de mover 60 millones de peregrinos al año (solo los musulmanes pueden acceder a ambas localidades). Hoy se habla de un tercio (20 millones de viajeros)... o incluso menos. Y parte de los ingresos de Renfe, la empresa con más participación en Al Shula, dependen de la venta de billetes y la operación ferroviaria durante un periodo que va de siete a 12 años, los últimos cinco prorrogables por decisión del cliente. Por eso, el Ministerio de Hacienda, a través de la Intervención General de la Administración del Estado, está poniendo el grito en el cielo: Renfe podría incurrir en pérdidas, lo cual sería una paradoja; las firmas privadas obtendrían beneficios mientras que las pérdidas de un megacontrato en el extranjero recaerían sobre una empresa pública, esto es, sobre todos los contribuyentes.

Recreación de una de las estaciones de AVE en Arabia Saudí por parte del consorcio.

6. Maquinistas paquistaníes. Hacia 2013 Renfe trató de formar en el oficio de conducir trenes a una cincuentena de saudíes ya que el operador español no puede contratar maquinistas no islámicos en La Meca o Medina. La intentona fue un fracaso por, en palabras de algún profesor maquinista, "la desidia" que demostraron los asistentes. Se optó entonces por formar a musulmanes paquistaníes, un país con una aplastante mayoría sunní.

Tampoco progresa la construcción de las suntuosas estaciones que empezó a construir el Grupo Bin Laden, familia constructora del célebre terrorista abatido en 2011. Tan solo están en fase avanzada dos de las cinco, la de KAEC (King Abdullah Economic City, una ciudad nueva fundada en 2005 que pretende ser la capital financiera del país) y Medina. El Grupo Bin Laden quebró en mayo de 2016: desde septiembre de 2015 la empresa está en la cuerda floja por el colapso de una grúa en septiembre de 2015 en plena peregrinación a La Meca, la cual causó una tragedia con 111 muertos.

7. Arabia Saudí, con el agua al cuello. No solo la caída del petróleo afecta al Gobierno saudí: Riad es el gran exportador mundial de la ideología wahabita, la versión más radical del Islam que causa furor en los barrios pobres de Bruselas o en los guetos de París, con una influencia que va de Marruecos a Indonesia. Se asocia a este país recurrentemente a la financiación del Estado Islámico, lo cual no ha sido óbice para que el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, firmara un acuerdo militar con los jeques saudíes. O para que el Rey Salmán visitara Moscú por primera vez para limar asperezas con Vladimir Putin.

El gran enemigo de los jeques no es cristiano ni judío, sino chií: Irán

El gran enemigo de Arabia Saudí no es, pues, el cristianismo; ni tampoco Israel: el enemigo está en casa, es chií y se llama Irán. Pero como Irán es un rival fuerte contra el que pelear, el conflicto se ha trasladado a Yemen. Riad lidera una coalición panárabe que bombardea a los rebeldes huthíes de este país ante la apatía del mundo entero. Las relaciones con Qatar (otro país wahabita pero gobernado por emires, no por monarcas) igualmente han quebrado. Las purgas internas están a la orden del día. En enero se produjo un atentado suicida del ISIS a 300 metros de la base española del AVE a La Meca en Yeda.