El colapso de Atocha

Desde las siete de la mañana, todos los días miles de viajeros del AVE salen de la estación de trenes más concurrida de España y caminan un mínimo de diez minutos hasta alcanzar la calle por interminables pasillos. Al mismo tiempo, decenas de miles de usuarios de los cada vez más maltrechos Cercanías de Madrid se agolpan en los andenes principales de la terminal, muchos de cuyos ascensores y escaleras mecánicas no funcionan desde hace meses debido a su obsolescencia. Los trenes llegan últimamente con mucho retraso y eso también provoca montoneras humanas. Bienvenidos a Atocha, una estación colapsada por la que pasan 1.290 trenes al día y entre 300.000 y 400.000 personas, según Adif.

Fuera, al aire libre, la situación del tráfico no es mejor. "Hay un montón de entradas para el coche en el entorno, hasta cuatro o cinco", explica Miguel Álvarez, del colectivo Nación Rotonda. "Santa María de la Cabeza, Avenida de Barcelona, Paseo de la Castellana...". Uno de esos accesos, Méndez Álvaro, se satura todas las mañanas de coches a la altura de la sede de Repsol.

Los Cercanías fallan, las escaleras y ascensores también, y se crean montoneras humanas

De acuerdo con los datos facilitados por Adif, Atocha recibe anualmente a 108 millones de pasajeros "de los que más de 95 millones corresponden a los viajeros subidos o bajados en Cercanías", dicen portavoces del administrador ferroviario. Por el túnel de Recoletos transcurren 548 trenes al día; por el de Sol, 395; por la bifurcación de Planetario, 437; por Orcasitas, 307; por Embajadores, 306: por el Corredor del Henares, 360; y por el Pasillo Verde, 223. El colapso es evidente incluso sin tener en cuenta la alta velocidad.

El entorno de Atocha lleva ya varias reformas de calado, iniciadas con el desmontaje del scalextric en 1985, que había sido abierto al gran tráfico en 1968. Era un horror vacui urbanístico de varias alturas que permitió recuperar para los viandantes la Glorieta de Carlos V -en las mismas fechas el alto funcionario Carlos Corral restringió el acceso a los coches al cercano Parque del Retiro-. La segunda transformación llegó con el primer AVE Madrid-Sevilla en 1992. "Gran parte de los terrenos de la gran franja de Abroñigal, entre la estación y el Parque de Tierno Galván, perdieron su carácter ferroviario", relata Adrián Fernández, de la consultora Ecomovilidad.

La Operación Chamartín es necesaria para la nueva estación porque Atocha está sobrecargada"

Así nacieron calles como la de Téllez, que luego se hizo famosa al explotar la bomba de uno de los trenes del 11-M a la altura de esta calle, dejando 64 víctimas mortales. Y a continuación se cerró el gran Pasillo Verde Ferroviario, una gran franja soterrada y urbanizada entre Atocha y Príncipe Pío. El Pasillo Verde constituó una gran operación urbanística, convirtiendo una zona ferroviaria en desuso en un bulevar arbolado.

Hoy quedan dos obras pendientes en la zona: por un lado, el entorno de Méndez Álvaro, donde se prevé un campus mordernista de oficinas; y en segundo lugar, dentro de poco tiempo y si nada falla en los nunca fiables planes de Fomento, se abrirá el tercer túnel de la risa, que permitirá unir las dos estaciones principales por alta velocidad. Según el ministerio se inaugurará este año: siete años después de la promesa del ex ministro José Blanco de estrenarlo en 2011.

Varias reformas desde 1985 no han evitado la congestión del espacio urbano

Paradojas de la vida: España es el segundo país del mundo -solo detrás de China- en kilómetros de alta velocidad (3.240 km) con AVE que llegan a Medina del Campo, Tardienta o Antequera y no hay ninguna vía de ancho UIC que recorra los ocho kilómetros que separan Atocha de Chamartín. Y eso hace que el país tenga dos redes de AVE separadas, con vida propia cada una.

"En Atocha hay una sobrecarga de servicios extraordinaria", asegura el arquitecto y ex gerente de Urbanismo Enrique Bardají. "La Operación Chamartín es necesaria para sacar trenes y llevarlos a la futura estación del norte a través del nuevo túnel de la risa", añade Bardají.

España tiene 3.240 kilómetros de AVE y ninguno todavía entre Atocha y Chamartín

Esa es una de las ideas pactadas entre Adif, Ayuntamiento de Madrid y Distrito Castellana Norte, promotora formada por BBVA y Grupo San José: descongestionar Atocha, donde cruzar de una acera a otra alrededor de la Glorieta de Carlos V se convierte en una pesadilla. La nueva Chamartín tendrá 25 andenes, diez más que la gran estación del sur y, además de gestionar el flujo de alta velocidad al norte de la Sierra de Guadarrama, también controlará la circulación de gran parte de los AVE que hoy conectan Puerta de Atocha con el Sur (Sevilla, Málaga), el Sureste (Alicante), el Este (Valencia) o el Noreste (Barcelona) peninsular.

Los promotores de la Operación Chamartín, rebautizada Madrid Nuevo Norte, defienden que el norte capitalino será el nuevo polo de atracción de la capital: contará con el "gran hub ferroviario de AVE del país"; revolucionará el "paradigma de movilidad de Madrid" que hasta ahora se ha diseñado "en función del tráfico rodado"; y la nueva estación, cuando se construya, será "la carta de presentación de Madrid y de toda España frente a inversores internacionales y turistas". Quienes se apeen en Chamartín estarán al lado de la futura City de Madrid, en los alrededores de las Cuatro Torres del Paseo de la Castellana.

Madrid Nuevo Norte quiere crear el gran hub ferroviario del país

"Gallardón cuando era alcalde tenía miedo a que Atocha se convirtiera en un gran espacio aeroportuario y trató de llevar la actual estación a la de Abroñigal [hoy de mercancías, al sur de Atocha]", evoca el consultor Adrián Fernández. "Descartada la idea de llevar una estación al quinto pino, se iniciaron las obras del túnel entre el norte y el sur, las cuales van a concluir de manera provisional", señala. Para este experto en movilidad, el quid ahora es si Renfe hará parar los trenes de alta velocidad  en Atocha y Chamartín o si solo lo harán en una de las dos, lo que en opinión de Fernández sería "lo menos útil".

La entrada lateral de taxis vive en el paradigma de los 90 y la intermodalidad bici+tren no existe"

"Incluso la entrada lateral de taxis de Méndez Álvaro, destinada a los taxis, casa mejor con el paradigma del coche de los años noventa que con el actual", opina Miguel Álvarez, de Nación Rotonda. "Las otras grandes estaciones europeas están mejor conectadas con la trama urbana que Madrid. "Ni siquiera está contemplada la intermodalidad tren+bici: en Holanda la mitad de los que usan el tren acceden a la estación en bicicleta". Atocha no es operativa ni en bici, ni en tren, ni en coche, ni caminando. Un ciclista relata a este medio su experiencia tétrica: "Una vez entré con la bici en la rotonda de Carlos V y casi me echo a llorar".

Según fuentes de Fomento y de Adif, se anunciarán con carácter "inminente" mejoras en Atocha. A partir de junio de 2018, los vehículos particulares tendrán prohibido el acceso al centro en un perímetro restringido que va desde la propia terminal, al sur, hasta los bulevares. El Ayuntamiento de Madrid cree que eso relajará la presión del tráfico. El área de Urbanismo ha declinado hacer cualquier tipo de comentario sobre la situación de la estación y su entorno. Pero adonde todo el mundo apunta es al norte: el objetivo de la capital es que Atocha sea la gran estación de los turistas y Chamartín la gran estación de los negocios.