Una norma no escrita que todos saben en el sector ferroviario es que los fabricantes de trenes dependen en gran parte del Estado: Siemens en Alemania, Alstom en Francia, CAF y Talgo en España... En noviembre de 2016, Talgo, que vivía una fuerte crisis por cancelaciones de pedidos y malos resultados en Bolsa, fue galardonada con el contrato del siglo, la adquisición por parte de Renfe de 30 trenes AVE. Sin embargo, algunos dentro de Renfe, Adif y el Ministerio de Fomento no entienden que esta práctica basada en tirar de dinero público carezca, en ocasiones, de cualquier sentido común.

Desde hace meses, directivos de la gran familia ferroviaria dentro del Grupo Fomento rumian contra un anuncio realizado en octubre desde el ministerio: se trata del llamado Plan Integral de Accesibilidad para trenes, estaciones y servicios ferroviarios, que contempla "la adquisición de nuevos vehículos totalmente accesibles, entre otras acciones, dentro del compromiso de la empresa por la accesibilidad universal". En términos prácticos, un desembolso de 1.500 millones de euros para comprar, sobre todo, nuevos convoyes de Cercanías y de Media Distancia que está recibiendo numerosas críticas internas.

Los 258 trenes de Cercanías tienen 11,48 años de edad media corregida: los trenes duran mínimo 30

El plan, del que no hay mucho detalle sobre cuántos trenes se pagarán (fue proclamado a grandes rasgos), ha pasado desapercibido de puertas afuera: lo que hoy está en boca de todo el mundo es la agonía diaria que viven los trenes de Cercanías, especialmente los de Madrid. Una fiesta de retrasos, interrupciones, averías o directamente escenas de pasajeros andando por la vía que, según las fuentes consultadas, tiene más que ver con el escaso mantenimiento de la vía y de los trenes que con la renovación integra de la flota: de acuerdo con cálculos internos que maneja la división de Fabricación y Mantenimiento de Renfe, la "edad corregida" de los 258 trenes de Cercanías tiene 11,48 años.

Este medio ha preguntado al operador, que no ha respondido a estas cuestiones. La "edad media" de los trenes es 18,178 años. Pero Renfe se mueve más con el medidor de edad corregida, que viene a ser una especie de "puesta a cero" de los equipos principales (actualmente, éstos reciben una modernización de interiorismo, además de otras mejoras que les permiten rejuvenecer). La vida útil de un tren está consensuada en 30 años, aunque la empresa pública a veces la alarga hasta los 40.

Hay un problema de mantenimiento de la vía y de los trenes, no de escasez de flota"

En el peor de los casos, la vida útil que le queda a la flota de Cercanías de Renfe es de casi 20 años. Los primeros trenes de este servicio son los 446 (tanto de primera como de segunda serie) que entraron entre julio de 1989 y diciembre de 1991. Los últimos, los famosos Civia 465 (de los que existen hasta tres versiones), que fueron adquiridos en 2010. En total, 258 convoyes de diferentes fabricantes.

Un directivo consultado comparte no solo estos cálculos, sino que identifica "más bien un problema de mantenimiento de la vía por parte de Adif y, sobre todo, de mantenimiento de los trenes", algo de lo que se ocupa Renfe. "También se acercan las elecciones sindicales y eso lleva a los sindicatos a exagerar las deficiencias", apunta otro alto cargo.

Está bien que Fomento invierta en lo que no es AVE: pero no en nuevos convoyes"

CCOO ha presentado recientemente un estudio según el cual las incidencias han aumentado un 50% en tres años, así como el número de viajeros afectados (de 2,5 a cuatro millones de usuarios). El informe ha sido bien recibido entre la ciudadanía y ha sentado mal dentro de los entes estatales. Los partidos políticos también hacen campaña en la periferia de Madrid repartiendo boletines sobre el mal estado de los trenes, otrora motivo de orgullo en Fomento y Renfe.

"Está bien que Fomento se gaste 1.500 millones de euros en algo que no sea alta velocidad, pero no en trenes. Ni siquiera de Cercanías y Media Distancia para que la decisión parezca más social", carga el ex directivo José Enrique Villarino, que durante 12 años fue jefe de Planificación del servicio madrileño y hoy gestiona la web Foro del Transporte y el Ferrocarril.

La SNCF se volcó en el mantenimiento y aparcó el AVE tras el accidente mortal de Brétigny

Para Villarino "las prioridades son otras", como "invertir en mantenimiento de las vías existentes con todo su aparataje y los sistemas de seguridad, incluso las duplicaciones. También reformar muchas estaciones, que, bastantes de ellas, están en un estado lamentable". Según este alto cargo jubilado, "la ausencia de mantenimiento en los Cercanías españoles, especialmente los de Madrid y Barcelona, han llegado a un nivel de degradación desconocido hasta ahora".

Degradación del servicio

Otro consultado, siempre desde el anonimato, explica que los primeros 15 años para un tren "forman parte de su primer ciclo de vida". "Hay un montón de escaleras mecánicas en Atocha sin funcionar, y parece que va para largo porque acaba de salir ahora su licitación", añade. "Los problemas en Madrid y Barcelona parecen un reflejo de la mala gestión que está habiendo en los grandes núcleos urbanos. Y va el ministro y saca esta adjudicación sin ton ni son, en lo que parece antes un anuncio electoral".

Otro directivo: "Aproximadamente, la mitad de la flota de Madrid ( serie CIVIA 465) tiene menos de diez años de vida. Y el argumentario que se aporta se resume en hay muchas averías porque los trenes son  viejos". Muchos ferroviarios miran con envidia a la SNCF francesa que, tras el accidente mortal de Brétigny con siete víctimas en julio de 2013, paralizó las inversiones en alta velocidad para volcarse en el mantenimiento. En España gustan más los grandes anuncios: inversión en el AVE, puestas en servicio y compra de nuevos trenes.