El proyecto Al Haramain, más conocido como el AVE a La Meca o de los peregrinos, el tren de alta velocidad que conectará las dos ciudades sagradas para el islamismo sunní que son La Meca y Medina (450 kilómetros entre ambas), fue todo un emblema de la Marca España. Se firmó en octubre de 2011, dos meses antes de la mayoría absoluta de Mariano Rajoy, en un momento en que la Encuesta de Población Activa anunciaba trimestralmente datos terribles de desempleo y la prima de riesgo no paraba de engordar.

La construcción del primer AVE íntegramente en el desierto -en China hay tramos en zonas áridas- fue un subidón anímico para un país gobernado por los mercados y por Berlín y Bruselas. Era la obra más cara de la historia de un conglomerado de firmas patrias en el extranjero: 6.700 millones de euros. Participan las públicas Renfe, Adif e Ineco y las privadas Consultrans, Indra, Imathia, Copasa, Talgo, Cobra, Abengoa, Dimetronic (Siemens) y OHL.

Las empresas saudíes se han revelado como absolutamente incompetentes

Siete años después, la Marca España no quiere saber nada de Al Haramain, y no precisamente porque en este tiempo alguna de las empresas que integran el consorcio de Al Shula haya negligido en sus labores o porque se hayan producido sobrecostes, como en el Canal de Panamá. El problema principal reside en los términos de la negociación, allá por 2011: España creyó que llegaba a una petromonarquía rebosante de liquidez y se ha topado con un arduo negociador, con empresas saudíes que trabajan en Al Haramain y son absolutamente incompetentes, con una estimación de viajeros (65 millones) que no es ni la cuarta parte de lo que realmente se espera y cuyo desplome afecta, sobre todo, a Renfe Operadora y, finalmente, con unas autoridades impregnadas de la versión más extremista del Islam que tratan a sus homólogos españoles con condescendencia y chulería.

El caso más paradigmático sucedió a finales de 2014. Sin razón aparente, el entonces ministro de Transportes Abdullah Al-Muqbel, que había seguido en la prensa española las pequeñas trifulcas entre las empresas del consorcio Al Shula (rifirrafes de poca monta entre Copasa y OHL), envió una carta que dejó boquiabiertos a la entonces ministra de Fomento Ana Pastor y al primer presidente del consorcio, Pablo Vázquez. Sin razón aparente o justificable, la misiva amenazaba con retirar el proyecto a España si los contratistas no avanzaban en las obras. Un globo sonda que cualquier arbitraje internacional habría fallado en favor de España y que, sin embargo, triunfó: Pastor prometió más entrega y compromiso.

En 2014 el ministro saudí de Transportes amenazó al consorcio, y España se plegó

Pero los trabajadores en Arabia Saudí estaban hartos. Muchos se han largado tras varios años en un país donde los que se manchan las manos son inmigrantes -indios musulmanes, paquistaníes, bengalíes- mientras los habitantes nadan en la abundancia, conducen todoterrenos de lujo y otorgan a la mujer el mismo estatus que a un animal de compañía. Los saudíes además han vetado a personalidades que no eran de su agrado, especialmente a directivas, como le sucedió a una ejecutiva de Ineco.

Lo peor: que las empresas saudíes implicadas han resultado ser un absoluto desastre. El grupo Bin Laden, encargado de construir las palaciegas estaciones de AVE, quebró en mitad del proyecto, cediendo a Adif las cinco terminales. Cuando los técnicos de la empresa pública inspeccionaron el estado de las mismas se asustaron: todo fallaba. En el consorcio, además de las 12 compañías españolas, hay dos nacionales, Al Shoula Group y Al Rosan: nadie sabe cuál es su scope ni qué hacen.

Los técnicos de Adif heredaron unas estaciones de AVE palaciegas en estado desastroso

Todavía más: si el consorcio español se ocupa de la Fase 2 (superestructura y explotación del tren), otro consorcio chino-saudí se encargó de la Fase 1, la de la construcción de la plataforma de vía. Este último ha trabajado con mucho retraso, perjudicando la labor de Al Shula. En mayo España y Arabia Saudí llegaron a un acuerdo por el cual se abonaba al contratista 210 millones extra y se le concedía más tiempo.

Los contratiempos en la aduana están a la orden del día. Renfe, que ha empezado a transportar clientes en el AVE, ha sido advertida por la Intervención General, que depende de Hacienda, de que su participación en Al Haramain puede traducirse en pérdidas: sus ingresos están vinculados con la operación del tren, y ésta durará 12 años con estimaciones sobrevaloradas. En el Hajj, la mayor época de peregrinaje, acuden a La Meca tres millones de peregrinos (unos 12 millones a lo largo del año), así que los cálculos no sirven. Renfe dice que espera obtener cinco millones de beneficios el primer año. Pero nadie se lo cree. Las cuentas de junio del operador ferroviario hablan de pérdidas de 90.000 euros en 2018...

Renfe prevé ganar cinco millones de euros el primer año y nadie se lo cree

Ha habido incluso un atentado suicida a 300 metros de la base española de Yeda, ya que Arabia Saudí no está exenta de tensiones: con Yemen entabla una guerra silenciada que está perdiendo, con Siria, con Irán, ahora con Turquía...

Por no hablar del cobro de comisiones y de los intermediarios en 2011: que se haya publicado hasta la fecha sin que nadie lo haya negado, en la negociación previa a la adjudicación habrían cobrado importantes emolumentos desde Juan Carlos I hasta su compañera Corinna, pasando por el ex ministro y ex presidente de Renfe Julián García Valverde o el presidente de OHL, Juan Miguel Villar Mir. Demasiadas cosas turbias que explican en cualquier caso la laxitud del ministro de Exteriores Josep Borrell con Arabia Saudí tras la polémica desatada por el asesinato del periodista Jamal Khashoggi en el consulado saudí de Estambul.