La revisión silenciosa de todas las líneas de alta velocidad que está llevando a cabo el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, puede también alcanzar eal impreciso proyecto del AVE a Barajas, del que se lleva prácticamente hablando una década y ni siquiera ha superado la fase de estudio preliminar. El predecesor de Ábalos, Íñigo de la Serna (PP), comentó a un grupo de periodistas en enero de 2017, nada más llegar al Gobierno, la intención de analizar la viabilidad de conectar por AVE al aeropuerto internacional madrileño. Un mes después, en febrero del año pasado, De la Serna se reafirmó en su idea de crear un gran hub internacional en la terminal aeroportuaria y agregó que el AVE formaba parte de la misma.

Esta idea aparentemente tan modernizadora fue en realidad analizada por primera vez por el ex titular de Fomento José Blanco en 2009, y nunca ha pasado de ser una mera iniciativa con muchos detractores en las empresas del Grupo Fomento. Se trata de un proyecto caro y técnicamente difícil para un aeropuerto que ya tiene conexión con las principales estaciones de Renfe y con la capital por Cercanías, Metro, autobús y taxi, por citar cuatro transportes. Por eso ha surgido una alternativa: una lanzadera Atocha-Chamartín-Barajas, solo con esas tres paradas. Y ni una más.

Un aeropuerto ya conectado

Así lo confirman portavoces de Fomento, para quienes "ni mucho menos el AVE está descartado". "Simplemente", añaden, "se maneja la idea de la lanzadera entre las dos principales estaciones de Renfe en Madrid y el Aeropuerto de Barajas-Adolfo Suárez". Los resultados del estudio se presentarán en breve.

En septiembre de 2011 se inauguró la primera conexión de los Cercanías de Renfe con la terminal de Aena, con la presencia de Blanco, Esperanza Aguirre y Alberto Ruiz-Gallardón: desde entonces, la línea C1 recorre el trayecto Príncipe Pío- Terminal 4 (T4), un trayecto que pasa por Atocha y Chamartín y que hace un total de 11 paradas. Dura unos 50 minutos de principio a fin.

Fomento mantiene el estudio de viabilidad y demanda encargado por De la Serna, con el añadido de que se están explorando nuevas opciones además del AVE puro. El pasado 15 de noviembre la patronal de las líneas IATA recalcó ante Ábalos en un evento sobre el sector aéreo su defensa del AVE . Y no solo a Barajas, sino también a El Prat, en Barcelona, según informó El Mundo.

Las aerolíneas meten presión

Ábalos ha cambiado la marcha sobre la alta velocidad. Ha dicho en público que el AVE "tampoco es la panacea". Ha criticado que este tipo de tren engulla el 80% de las inversiones en materia ferroviaria marcadas por los Presupuestos Generales para que luego solo lo utilicen el 8% de los viajeros totales de Renfe. Ha defendido modernizar la red convencional y de proximidad y ha retrasado muchas de las inauguraciones lanzadas por el anterior equipo ministerial, prolijo en anuncios pero no en puestas en servicio del AVE.

De la Serna nunca despejó si su intención era conectar por un ramal de alta velocidad la T1. T2 y T3 -que comparten espacio físico- o solo la T4, alejada de las anteriores y a la única que se puede acceder por Cercanías. En Renfe y en Adif los más veteranos recelan del plan, porque es imposible que en la distancia que separa el aeropuerto de las estaciones de Atocha y Chamartín el tren alcance un pico de velocidad cercano a los 300 kilómetros por hora.

Velocidad imposible de alcanzar

Las patronales aéres defienden que otros aeropuertos como Charles De Gaulle en París tienen TGV (AVE). Sin embargo, la terminal parisina es un paso intermedio en los múltiples trayectos que conectan Lille (al norte de París) con muchas otras ciudades francesas adonde llega el TGV, mientras que Barajas sería una estación donde los trenes acabarían o empezarían su trayecto.

En noviembre de 2009, el ex ministro Blanco se comprometió con el AVE a Barajas. Nueve años después, destinar recursos económicos a este proyecto resultaría incomprensible para mucha gente, teniendo en cuenta la situación ferroviaria de lugares como Granada o Extremadura.