Los peores trenes de España

Marcada por las escandalosas averías en el tren de Extremadura el pasado 1 de enero, Renfe empieza con mal pie 2019, especialmente la Dirección General de Viajeros que dirige Ramón Azuara y cuya gestión de las incidencias está siendo desastrosa. Tanto, que el Ministerio de Fomento es consciente de que la inversión de los últimos años en alta velocidad se ha comido partidas que deberían haber ido a la red convencional. Más allá sin embargo de la pesadilla que supone cubrir como usuario el trayecto entre Madrid y la región extremeña -agravada desde hace dos años- o de otras relaciones de tren insufribles en España, El Independiente quiere arrojar algo de luz acerca del material rodante que dispone la empresa pública.

S-594. La chapuza que vino de Dinamarca.

A principios de los noventa, Renfe se lanzó a comprar nuevas unidades para el servicio comercial Regional Exprés, creado en 1989 para las distancias de proximidad. Estaban las series 592 ("el mejor tren autopropulsado que ha tenido Renfe en su historia", asegura un veterano) y las 593, pero la dirección de la empresa quería sustituirlas porque según los usuarios eran lentos, ruidosos y con poco confort interior.

Finalmente, fue peor el remedio que la enfermedad. La elección del modelo no pudo ser menos afortunada: se apostó por una gama fabricada por la empresa ADTranz, asociada con la empresa vasca CAF, que fue la que construyó los TRD (Tren Regional Diésel). Al principio estos coches parecían una buena idea: flexibles (se pueden combinar hasta cinco composiciones), fáciles de mantener, buena arrancada y pioneros tecnológicamente al portar un equipo electrónico de tracción y frenado. Se le conoce porque tiene el morro acolchado.

Al TRD rápidamente se le bautizó como 'Tren de Retraso Diario'

Las virtudes pronto desaparecieron, rebautizándose el TRD como Tren de Retraso Diario. En 1997 llegaron las primeras unidades a Galicia. "Es una chapuza de tren incapaz de adaptarse a las circunstancias climáticas. Por eso se adapta bien a un país pequeño y frío como Dinamarca, pero no vale para España, donde en verano hace calor en todas partes", cuenta un directivo de la casa. El sobrecalentamiento afectaba al motor -continuamente averiado-, así como a las zonas donde estaban instalados los equipos electrónicos. No había día caluroso en que no fallara un S-594.

Fueron retirados en 2008 pero rescatados por el Gobierno de Rajoy. Y están operativos en muchas partes, especialmente en Salamanca: los trenes que unen la capital charra con Ávila, Valladolid, Palencia e incluso Madrid (adonde se puede viajar en alta velocidad) son de la Serie 594, la mayoría de Media Distancia (el servicio de proximidad más caro). También cubren trayectos en Galicia, como el Coruña-Orense o el Orense-Lugo. O en ocasiones el Madrid-Talavera. El Granada-Almería fue obviamente retirado por motivos climatológicos.

El motor del S-594 se sobrecalienta y da fallos continuamente

"Se ha quedado tan obsoleto que incluso en algunos no se cierran bien las puertas. Van muy despacio. Y por supuesto no hay enchufes", lamenta Begoña Plaza, viajera frencuente. "Una vez iba tan lleno que le pregunté al revisor que cómo era posible que la gente fuera tan apiñada en el pasillo. Me respondió que un día iba a ocurrir una desgracia y me comentó incluso que estaría dispuesto a llamar a la policía si el hacinamiento se hacía insoportable".

Como nota anecdótica, el TRD fue el material al que recurrió Renfe el primer día de enero de este año para remolcar al Talgo averiado. Era tan pequeño que los pasajeros no cabían en el tren. Después sufrió otra avería y todos tuvieron que ser transportados en autobús.

Pasajeros evacuados del tren que ardió en junio de 2018 cerca de Torrijos (Toledo), camino de Extremadura.

S-598. Señalado a fuego por Extremadura.

Junto con el Talgo 4, los trenes de la Serie 598 -siempre de CAF- tendrán tatuados durante un largo tiempo las imágenes de junio pasado con los pasajeros escapando de un incendio en el vagón a la altura de Torrijos (Toledo), en la relación Madrid-Extremadura. Y es que, por sorprendente que parezca, la distancia entre la capital y las paradas de Cáceres y Badajoz se comercializa varias veces por día como de "Media Distancia" y no de Larga por parte de Renfe.

"En las licitaciones de los últimos 20 años se ha primado el precio antes que los aspectos técnicos", critica una fuente. "Y ya que nos ponemos a comprar, pues habría que exigir a CAF que fueran buenos". Según los expertos consultados, los principales problemas del 598 son más o menos tres: "la poca redundancia de los equipos, la escasa fiabilidad y, el más importante de todos, la absoluta falta de repuestos". Y es que, añaden los consultados, hay una "falta sistémica" de material y unos tiempos de espera para la sustitución de repuestos que superan lo inimaginable.

Cuando se presentó el S-598 en 2005 se anunció como "día histórico" para Extremadura

Se contrataron en 2001 y entraron en funcionamiento en 2005, por lo que mucha gente no se explica su acelerado envejecimiento. En Extremadura están siendo sustituidos por los 599, pero vean lo que se dijo hace 14 años cuando entraron en vigor según la publicación oficial Vía Libre: "radical transformación en los servicios regionales de Extremadura" (...) "el director general de Transportes de la Junta de Extremadura, Ángel Caballero, habló de día histórico" (...) "el testero aerodinámico de estos automotores quizá les confiera un aire de nave espacial, pero más allá de ser la raíz de uno de sus apodos es una ventaja para la circulación". Pero lo peor es el efímero apodo que recibió el 598: El Galáctico.

Locomotora 252 del Trenhotel: muy apreciada, pero herida por falta de mantenimiento.

¿Cómo es posible que una locomotora tan querida en el sector ferroviario forme parte de una odiosa composición que brinda uno de los escasos servicios de trenhotel que quedan en España y que raro es el día que llega a tiempo? Con ustedes la locomotora 252, 75 de cuyas unidades fueron encargadas a Siemens para 1992 en lo que se vino a denominar el contrato del siglo (¿les suena?). "Es una de las mejores locomotoras eléctricas que conozco en el mundo. Pero nació muerta con los treneshotel por los experimentos a la hora de componer coches que se hicieron y el tipo de servicio transversal que sigue cubriendo", evoca un antiguo directivo. Se adquirieron junto al pedido de los primeros trenes de alta velocidad, que recayó sobre la francesa Alstom. La compra tuvo un relevante componente político, porque se adquirieron muchas más de las necesarias.

Lo normal es que el trenhotel que cubre el trayecto Madrid-Galicia llegue siempre tarde

Las 252 (junto a una composición de Talgo) circula por prácticamente las tres únicas relaciones que quedan: Hendaya-Madrid-Lisboa, Madrid-Galicia (Pontevedra y Ferrol) y Barcelona-Galicia (A Coruña y Vigo). Sufre algún tipo de avería prácticamente cada día y los sindicatos temen que se trate de fallos mal intencionados con el objetivo de suprimir los últimos servicios nocturnos.

Un maquinista que en su día condujo las locomotoras se refiere a las 252 desde el anonimato: "Siendo un pepino de material, fallan las máquinas por la falta de mantenimiento adecuado". Iba a servir tanto para mercancías como viajeros. "En mercancías se ve que no funcionó del todo bien al tener cuatro ejes en lugar de los seis habituales; además, al ser ligera patina mucho". En España solo quedan trenes con locomotora en los treneshotel, los Talgos y el trayecto Irún-Vigo.