El rescate que el taxi necesita

Los taxis ya no están ni libres ni ocupados, sino en el limbo. Ese lugar bíblico en el que residen las almas que mueren en pecado original y no han sido condenadas formalmente al infierno.

El pecado original del taxi es su anómalo sistema de licencias y una regulación obsoleta, que compromete su capacidad para adaptarse a un mundo digital y, por tanto, su futuro. Pero lo cierto es que si las 70.000 familias que viven del taxi tienen un problema, la sociedad tiene un problema. El sector necesita una transición justa hacia la nueva economía.

Sin embargo, todas las negociaciones con ayuntamientos en medio de la última huelga del taxi vuelven a centrarse, paradójicamente, en cómo acotar la nueva competencia de las VTC. Para mirar al futuro lo urgente también es repensar el taxi.

Una cosa es el reto de la movilidad y cómo hacerlo eficiente y rentable para todos sus actores y otra el negocio paralelo de la especulación en la compra-venta de licencias entre taxistas. Este servicio público que depende de una concesión administrativa hace mucho que desarrolló un negocio paralelo al de la movilidad revendiendo sus licencias cuyo futuro preocupa mucho más de lo que reconocen las asociaciones de los taxistas en huelga en su negociación con los gobiernos autonómicos.

¿Qué hacemos con el mercado secundario de licencias de miles de taxistas?

También los gobiernos miran para otro lado. Las administraciones tendrían que asumir la responsabilidad de haber ignorado ese mercado secundario entre particulares en los últimos años. De concederse en origen casi gratuitamente por los ayuntamientos hace décadas, han llegado a costar tanto como una casa y en los años del boom se revalorizaron más que el Ibex. ¿Qué hacemos con el mercado secundario de licencias que miles de taxistas invirtieron creyendo que aseguraban su pensión cuando se jubilaran y va camino de depreciarse?

Habrá quien sostenga que una inversión puede salir bien o mal, que allá quien invirtió en licencias pensando que siempre se revalorizarían, como también le pasó a quienes vieron en el sector inmobiliario o las preferentes un valor seguro y luego perdieron sus ahorros con la crisis. Sin embargo, los taxistas podrán alegar la injusticia de una inseguridad jurídica en el cambio en las reglas del juego.

Las administraciones locales han permitido que se comerciara con un bien público a sus espaldas y sin que los ciudadanos obtuvieran de ello ningún beneficio. La administración tiene una responsabilidad ineludible por su negligencia in vigilando. Una salida sería la oferta de recompra de esas licencias a un precio justo para quienes se vayan jubilando, así como un plan de capacitación tecnológica para ofrecer alternativas de modernización del negocio a los más taxistas jóvenes.

Al rescate del taxi

Cabify ha dado el primer paso proponiendo hacer un fondo de rescate al taxi financiado con la actividad de las VTC. Propone esta compañía española crear "un fondo de transición" cuyos recursos procedan de una tasa de cinco céntimos por kilómetro que se cobraría a los usuarios de VTC. Esta reconversión del sector sin intervención del Estado le permitiría, siempre según las estimaciones de la tecnológica, ingresar entre 40 y 1000 millones al año para el fondo de rescate. En dos o tres años podrían compensar a los taxistas que han comprado sus licencias (entre particulares) a unos 150.000 euros.

Una salida sería la oferta de recompra de esas licencias a un precio justo para quienes se vayan jubilando

Lo más interesante de la propuesta es la prueba de la rentabilidad que ofrece el sector. Sin embargo, el riesgo obvio de permitir a una empresa como Cabify financiar la reconversión del taxi sería el de dejarles construir un monopolio alternativo. Lo bueno es que abre una nueva vía de debate, pero algún tipo de control público sería necesario. Si el sector es rentable, no tiene por qué costar dinero público la ayuda al sector del taxi, aunque sí requiera supervisión. Si los ayuntamientos y los gobiernos autonómicos vendieran las licencias, de taxi o VTC, a precio de mercado en vez de regalarlas como concesiones administrativas, podrían crear su propio fondo de rescate.

El caso es que las últimas licencias de taxi que emitió el Ayuntamiento de Madrid fueron en 1980. Desde entonces el colectivo ha presionado para evitar que se amplíe el número de taxis circulando para evitar que se deprecie la licencia en sí, mientras se comerciaba con ellas en el mercado paralelo. El incentivo es perverso, porque provoca un aumento de la rentabilidad del sector no sujeto a la mejora del servicio sino a la falta de competencia.

La ratio de población con la que se calculó hace 40 años la explotación de cada vehículo no tiene en cuenta que en el mundo de los smartphones los taxis se consumen de forma diferente y mucha gente joven que no solía utilizarlos se anima a hacerlo ahora a través de las apps.

En 1994, había en España 72.000 licencias de taxi para una población de 40 millones de habitantes y unos 60 millones de turistas anuales. Cuarto de siglo más tarde, tenemos 80 millones de turistas y 46 millones de españoles. Sin embargo, hay ahora menos licencias que entonces: unas 70.000.

El problema de la reventa de licencias también incumbe a las VTC, que fueron concedidas en su mayoría al amparo de la Ley Omnibus entre 2009 y 2015 hasta que el Gobierno de Rajoy frenó la liberalización del transporte que pide Bruselas. De ahí que la reivindicación 1/30 en la que se han anclado los taxistas siga larvada a la espera de un cambio de modelo acorde con los nuevos modelos de competencia.

Otro problema añadido es la falta de transparencia en la concesión de las VTC y su cotización en la reventa. Es un problema estrechamente relacionado con la falta de claridad de cómo o cuándo van a volverse a conceder esas licencias o si van a acotarse más. Esta debería ser la primera preocupación en los cambios regulatorios, crear un mercado transparente de precios y concesiones enfocado a crear un fondo de rescate al sector que no sea capaz de reconvertirse tecnológicamente.  Lo contrario solo consigue enriquecer a los que ya tienen una licencia (ya sea de taxi o VTC) en vez de anteponer los derechos de los ciudadanos a tener un servicio público lo más eficiente, barato y seguro posible.

La administración debe arbitrar medidas para una regulación justa de la nueva competencia sin impedirla. Y eso no solo pasa por ayudar a modernizar el taxi, también regular mejor las VTC. El sistema variable de precios que ofrecen los algoritmos de Uber y Cabify, basado en el cruce en tiempo real de la oferta y la demanda, puede llevar a picos de precios abusivos en momentos de escasez muy cuestionables para un servicio público. Desde Unauto, la patronal de las VTC, no se muestran favorables a regular un pico en el sistema de precios. Habría que encontrar una fórmula híbrida entre las tarifas totalmente reguladas del taxi y la libertad absoluta de las VTC para ofrecer al ciudadano un sistema eficiente y justo para moverse.

Además, los taxis no solo tienen que enfrentar la nueva competencia que suponen las VTC. También los servicios de carsharing como Car2Go o Emov y hasta las bicicletas eléctricas que alquilan muchos ayuntamientos. La buena noticia es que la tarta de la movilidad es más grande que nunca. Cada vez más gente busca alternativas para no tener que moverse en el coche particular por el centro de las ciudades, a medida que aumentan las restricciones de circulación en el centro de las ciudades. Y cada vez menos jóvenes optan por tener un coche en propiedad. No tiene sentido que la regulación del taxi siga anclada en el siglo XX.

La transición justa

La Organización Internacional del Trabajo (OIT) creó el concepto de Transición Justa para trabajos como la minería y el petróleo que se da por hecho que van a dejar de existir por la evolución tecnológica. Supone facilitar el cambio a las nuevas generaciones de familias que ha vivido de ese negocio.

Y es que no solo es el taxi. Si pensamos en las próximas dos décadas en vez de solo en la próximas elecciones, cientos de miles de personas dedicadas al transporte por carretera perderán sus empleos, según diversos informes que anticipan en este plazo la llegada de los vehículos autónomos. Eso no quiere decir que no hagan falta humanos en este negocio, pero sí que la conducción no será la manera de emplearlos al volante.

Seguro que a medio plazo surgirán nuevos empleos y oportunidades. Pero es urgente un plan B a para que no queden excluidos del mercado laboral los desplazados por la automatización. Igual que se han diseñado planes para revitalizar las comarcas mineras una vez que se asimiló que el carbón no tenía futuro. El futuro del taxi seguirá viviendo con angustia cómo se deprecian sus licencias hasta que las administraciones no tengan la valentía de aceptar que no van a salvar con parches legislativos que retrasen lo inevitable.

Del taxímetro al algoritmo

Actualizarse tecnológicamente para los taxistas es un gran esfuerzo económico.  Muchos han querido adaptarse al reto de competir con ls VTC agrupándose en apps similares como Mytaxi que adapta el servicio al negocio online y les obliga además a someterse a un escrutinio al que no está acostumbrado la mayoría del sector (como la evaluación del usuario para determinar la calidad del servicio, la limpieza y estado del vehículo, etc).

Otros muchos taxistas se niegan al cambio y siguen prefiriendo que los reserven llamándoles por teléfono a través de las emisoras, un negocio al que por cierto están vinculadas varias asociaciones del taxi de las que negocian ahora con los ayuntamientos. El freno a la renovación tecnológica del sector hacia alternativas digitales desagrada a muchos profesionales del taxi, que saben que su negocio ya no depende del viejo sistema de contratación telefónico que cada vez se va quedando más obsoleto.

En la adaptación tecnológica, los taxistas y propietarios autónomos de VTC (que también los hay) están en inferioridad de condiciones frente a empresas con sus propias flotas. Al ser pequeños autónomos dueños de los coches, son ellos quienes tienen que financiar cada innovación tecnológica que incorporan al coche. Eso explica la lentitud de algunas adaptaciones tecnológicas.

A los autónomos que tienen que costearse su propio coche, sus averías e innovaciones, obviamente les resulta cada vez más difícil competir en esta nueva economía en la que las innovaciones tecnológicas avanzan tan deprisa. Las empresas de VTC con grandes flotas de coches en leasing pueden renovarlos más rápidamente y a un menor coste con economías de escala que les resultan más eficientes. Al final el usuario no sabe quién paga qué, pero se va extendiendo la percepción de que, por lo general, los coches de las empresas de VTC son mucho más nuevos y a veces altos de gama que la mayoría de los taxis que circulan por la ciudad.

El taxi de toda la vida, sin embargo, tiene otras ventajas. Su valor añadido debería estar en ser los que mejor conocen la ciudad y sinónimo de sello de experiencia y calidad. Pero para ello deberían asegurarse de que lo son. Si los taxistas también subcontratan en precario para explotar sus licencias a otros conductores con poca experiencia, acaban por contradecirse. Si el taxi tiene futuro es logrando una diferenciación de profesionalidad en el trato humano, combinado con una actualización de sus sistema de contratación. Lamentablemente, las reivindicaciones de sus últimas huelgas no parecen encaminadas en esta dirección.

La paradoja de la huelga contra sí mismos

Pero más que la guerra legislativa contra las VTC de Uber y Cabify, el sector debería temer ante todo la pérdida del apoyo ciudadano. Las jornadas de paro indefinido y altercados de la última semana, con la que los taxistas mantienen el pulso con la Comunidad de Madrid, están minando la imagen del gremio en la opinión pública. Y eso sí que puede ser un golpe letal para un negocio del que viven 70.000 familias en España.

Los taxistas se la juegan en esta escalada de tensión. Como se les ponga en contra la ciudadanía, perderán su mejor activo: el miedo de los políticos a legislar contra ellos. A diferencia de controladores, mineros y estibadores, sectores que también han sido históricamente beligerantes reclamando sus derechos y capaces de bloquear el país, los taxistas sí que tienen que trabajar de cara al público a diario. Necesitan clientes.

Ya lo notó el sector tras la última huelga que hizo en agosto. Mucha de la clientela perdida entonces no volvió. En parte porque gracias a los telediarios conocieron la alternativa de las VTC y también por el rechazo que generaron los trastornos causados durante la huelga. A raíz de los últimos altercados en Barcelona y el enfado en Madrid por un Fitur bloqueado, ha hecho fortuna el despechado hashtag #boicotaltaxi. También abundan en las redes ironías celebrando lo fluido que está el tráfico de Madrid sin los 15.000 taxis circulando. Y las descargas de la app de Uber y Cabify se han multiplicado por cuatro en la última semana.

El problema, lejos de resolverse, se está acentuando. En Barcelona, la nueva norma que impone antelación de al menos una hora a las reservas de VTC tampoco lo resuelve. Uber y Cabify seguramente ganen en los tribunales la anulación de una norma que vulnera las leyes de la competencia. Y miles de conductores que trabajaban en Cataluña conduciendo vehículos VTC protestan también porque van a perder su empleo hasta que se resuelva el contencioso. Los taxis seguirán ganando tiempo en el limbo hasta que la nueva movilidad obtenga una regulación coherente con los tiempos en la que prime el interés de los ciudadanos a tener un buen servicio público.

El taxi necesita de la empatía ciudadana para conseguir una legislación más justa, pero pedir la aniquilación de modelos de negocio alternativos y enfadar a la opinión pública a costa de bloquear las ciudades, daña su negocio directo de forma arriesgada. Y más cuando este depende de cambios regulatorios en época electoral. Por primera vez, en la antesala de unas elecciones municipales, puede tener tirón electoral pedir una mayor liberalización del transporte urbano. Hasta ahora no hay ninguna propuesta coherente sobre la mesa. Solo una incapacidad manifiesta de las administraciones para adaptar la asimetría de la regulación que no permite al taxi adaptarse a los nuevos tiempos flexibilizando sus corsés del siglo XX y tampoco exige a las VTC equiparar sus obligaciones.

Los taxistas exigen, con razón, más preparación a los conductores de VTC, similares condiciones de descanso y seguros de responsabilidad civil equiparables. Eso está en manos de la administración y no tiene que ver con limitar la competencia, sino hacer unas reglas de juego más justas.

Ponerle puertas a las VTC, no solo destruirá puestos de trabajo en este otro campo del sector (en su mayoría mayores de 50 años que tienen una difícil reincorporación al mercado laboral), también enfada a los clientes que prefieren alternativas al taxi. Una legislación justa para las dos partes requiere altura de miras y una reformulación del sistema de movilidad pensado para el siglo XX.

La salvación del taxi no pasa, por tanto, por poner más trabas a las VTC, ya sea en tiempos de precontratación o en distancia, que en absoluto beneficia la calidad del servicio que recibe el ciudadano Lo urgente es que puedan competir en igualdad de condiciones. Eso pasa por imponer nuevas exigencias a las VTC, pero también cambiar las normas obsoletas que tienen los taxistas.

Están por diseñar las nuevas reglas de juego para la nueva movilidad del siglo XXI. Evitando que un sistema de licencias obsoleto para los taxis frene la innovación de sistemas más ágiles, pero también evitando darle demasiado poder a unas plataformas tecnológicas que no pueden ordenar a su antojo un servicio público sin supervisión de precios y barreras de seguridad.

Más que vacío legal hay un vacío intelectual entre unos políticos incapaces de adaptar a los nuevos tiempos la normativa de movilidad urbana. Y sin altura de miras, tras huelga indefinida, los taxis tal vez ganen un poco de tiempo, pero seguirán circulando en el limbo. Del latín, limbus, que significa al borde. Del infierno, se refiere. Por eso necesitan un rescate.