Arranca el gran negocio de los taxis sin taxistas

Mientras los políticos siguen dándole vueltas a cómo resolver el problema entre los taxistas y   las VTC, los fabricantes de automóviles ya están trabajando para prescindir de ellos.

Porque lo que más preocupa a los fabricantes que afecte sus ventas no es la prohibición del diésel: la mayoría ya trabaja dando por hecho que el futuro es eléctrico. Ni tampoco a la desaceleración de la economía. Lo primero se resuelve adaptando la tecnología, a lo segundo ya están acostumbrados porque se repite cíclicamente. Lo que más desconcierta a la industria del automóvil es esta manía de los jóvenes de no querer comprarse un coche. Y ya han encontrado la solución.

El índice de motorización de las ciudades españolas ha disminuido una media del 3,6% desde 2008, según datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana. Donde más se acusa es precisamente en los núcleos más poblados, sobre todo en Madrid (-7,3%), Barcelona (-7,4%) y Valencia (-7,1%). Esta disminución del uso del coche privado es una tendencia generalizada y se hace más patente entre los jóvenes. Tiene que ver en parte con la crisis, pero también con las nuevas formas de movilidad que han ido surgiendo en las ciudades y plantean alternativas a la propiedad de un vehículo como el carsharing (flotas compartidas como Car2go o Emov) y el auge de las VTC.

Tanto en Europa como en EEUU, según datos de Nielsen, un 17% de los millennials y un 14% de la predecesora generación X está dispuesta a utilizar vehículos compartidos. En algunas zonas de Latinoamérica y África el porcentaje es casi el doble. Esto lógicamente podría afectar a la baja a la venta de vehículos en el corto plazo, según el pronóstico de Goldman Sachs. Pero no calculan las firmas de inversión que vaya a ser malo para la rentabilidad.

Si las nuevas generaciones no compran tantos coches, ¿cómo hará negocio la industria? ¿Por qué invierten en flotas de bicis y motos eléctricas, apps de transporte compartido y coches eléctricos que invaden las ciudades? ¿Por qué los fabricantes de automóviles aumentan el número de opciones de movilidad si es hacerse competencia a sí mismos? Es que el negocio ha cambiado. Y lo saben.

Según el informe de previsiones para la industria del motor de Goldman Sachs Cars 2025, el coche de la próxima década se enchufará, se conducirá de forma autónoma y será compartido. El 85% de los directivos de la industria del automóvil cree, según una encuesta de la consultora KPMG, que en el futuro "el ecosistema digital" les generará más beneficios que la venta del coche en sí mismo. Es decir, que el negocio de la carretera también está en los datos. En 2025, el negocio de la movilidad conectada (el internet de los coches) rondará los 400 mil millones de dólares, 10 veces más que ahora, según el estudio de UBS Smart Mobility.

Por eso, cuantos más patinetes, coches compartidos, bicis y motos que se reservan desde el móvil recorran la ciudad, más datos acumularán estas corporaciones para cuando llegue el verdadero negocio: el coche autónomo. Quien más información tenga de cómo circulamos, mejor posicionado estará en esta carrera por la nueva movilidad digital.

A mediados de este siglo la industria del motor podría triplicar su valor, según cálculos de la tecnológica Intel, solo que su principal negocio no será la carrocería sino la conectividad.

Los robotaxis

En 2020, el 50% de los coches nuevos estarán equipados con tecnología autónoma básica, según UBS. Y en 2025 calcula esta firma de inversión que habrá unos 11 millones de coches compartidos. La gran oportunidad para la industria a medio plazo está en mezclar ambas tendencias. Es decir, los vehículos autónomos y el carsharing, más en concreto, los robotaxis. Es decir, en los vehículos de transporte compartido que más tarde o más temprano dejarán de precisar un conductor y llevarán pasajeros de un sitio a otro. De ahí lo de robot-axi (de robot).

En diciembre, Google anunció que su filial Waymo, encargada de desarrollar sus vehículos autónomos, que sus robotaxis empezarán ya a cobrar por el servicio de llevar pasajeros de un sitio a otro. Los coches autónomos de Google llevan rodando en pruebas desde 2016 en Arizona. También Uber y Lift están en pruebas en EEUU, aunque aún no han dado el salto comercial. Volvo y Daimler se han asociado con Uber, igual que Waymo con Chrisler.

Solo en California hay más de 60 compañías compitiendo por la carrera de los vehículos autónomos, incluidos por supuesto todos los grandes fabricantes. En Japón, también Nissan y Toyota están testando robotaxis. Aunque habrá que esperar al año que viene, según Goldman Sachs, cuando empezará a haber vehículos semiautónomos disponibles en el mercado generalista.

"El modelo actual de propiedad privada de automóviles reduce solo a una o dos personas el uso de un vehículo y deja una gran cantidad de capacidad subutilizada", resalta el estudio de UBS. "El uso compartido de automóviles aprovechan esta subutilización al permitir que un automóvil sirva a muchos conductores y pasajeros diferentes". Y el banco suizo explica por qué supone una verdadera oportunidad de inversión:  "No esperamos que la propiedad privada de automóviles desaparezca por completo, pero se volverá más costosa e ineficiente para el viajero promedio. Una mayor utilización de la capacidad del uso compartido de automóviles y la recepción de automóviles distribuirá el precio inicial de un automóvil en más millas. Creemos que esto, junto con el crecimiento de la conducción autónoma y la electrificación, debería reducir el costo por milla en alrededor del 70%, terminando sustancialmente por debajo de la propiedad privada de automóviles.

Según UBS, el movimiento hacia los robotaxis ya es una realidad y calcula que en apenas seis años habrá más de uno o dos millones en circulación, permitiéndole a las compañías fabricantes rentabilizar sus vehículos sin necesitar conductores. Los ingresos  procedentes de los taxis autónomos en 2030 calcula que oscilarán entre los 1,3 y 2,8 billones de dólares (trillions en inglés). La estimación se basa en que para la próxima década el 12% de las ventas de coches nuevos será para esta nueva economía de pasajeros, no de conductores ni propietarios.

Ventajas y  riesgos

Una de las explicaciones que dan los expertos en digitalización del mundo del motor a que un coche autónomo, y sobre todo un robotaxi, sea más rentable que un vehículo de esos con volante que todavía conducimos los humanos es que actualmente cerca del 95% del tiempo de vida de un vehículo está parado. Sin embargo, los vehículos autónomos pueden funcionar continuamente y renovarse más a menudo porque se amortizan antes.

Además, el negocio de los datos no solo se centra en los algoritmos que conducen los vehículos por las ciudades. Un coche que se conduce solo es también un centro móvil de entretenimiento. Lo mismo puede convertirse en sala de estar que en oficina y, por supuesto, hay una enormidad de servicios que se pueden ofrecer (y facturar) en un entorno así. Datos, datos, datos.

La consultora McKinsey estima que hay más de 30 casos para rentabilizar el uso de datos de automóviles, que se centran en proporcionar a los clientes nuevas funciones, servicios y experiencias generadoras de valor que van desde el entretenimiento conectado hasta los diagnósticos remotos del vehículo, desde las llamadas automatizadas de emergencia hasta la publicidad personalizada en el automóvil.

La consultora ha analizado el potencial para monetizar los robotaxis y estima que la rentabilidad de cada vehículo se multiplicaría para los fabricantes porque una compañía de automóvil pasaría de ganar 2.500 dólares por cada vehículo vendido (0,01 dólar por kilómetro) a más de 20 céntimos por kilómetro en el formato robotaxi. Un mercado mundial que la consultora estima entre 450 y 750 mil millones dólares para 2030, en su informe On the Highway to car data monetization.

"El éxito de los robo-taxis probablemente cambiará la dinámica de la propiedad de los automóviles y del transporte público a un nivel fundamental", afirma McKinsey en un estudio que mide el poder disruptivo de los taxis autónomos más allá de la mera rentabilidad. "Al ofrecer menores costos de movilidad, mayor conveniencia (por ejemplo, brindar servicio puerta a puerta sin interrupciones) y aumentar la productividad a medida que liberan a los ocupantes de la conducción, los taxis automáticos cambiarán la forma en que las personas piensan acerca de la movilidad en entornos urbanos".

Entre las ventajas de que los robotaxis circulen por las ciudades está sin duda la reducción del tráfico urbano. Esto se traduce en ahorros para propietarios de automóviles y pasajeros, pero también en una mejora de movilidad y calidad del aire de las ciudades por la reducción de emisiones. Se espera además que, de implantarse de forma generalizada, la conducción autónoma acabe con el 80% de los accidentes de autómoviles, debidos fundamentalmente a errores y distracciones humanas.

También han perdedores, claro. Sin ir más lejos, los trabajadores desplazados por esta tecnología y los cambios regulatorios en el uso de las licencias. ¿Qué va a pasar con los taxistas?  ¿Y con los propietarios de vehículos privados? Las grandes flotas con robot-taxis contarán siempre con la ventaja de poder reinvertir constantemente en nuevas tecnologías y estrategias de precios y marketing que un pequeño empresario o conductor no puede competir.

El riesgo lógicamente también es muy alto para los fabricantes de automóviles tradicionales que no sepan dar el salto a la datificación de su industria., así como para los empleos relacionados con la manufactura.

Otra gran pregunta es el marco regulatorio. ¿Son conscientes los ayuntamientos de que las empresas de transporte que están empezando a operar en las ciudades están acumulando una enorme cantidad de datos? ¿Quién controla esas empresas para que actúen en el beneficio de los ciudadanos y beneficie las políticas públicas y no solo su cuenta de resultados?