La gran apuesta de Airbus para olvidar el fracaso del gigante A380

Su puesta de largo fue un auténtico espectáculo. Era el 18 de enero de 2005. Y en la factoría en Toulouse del grupo aeronáutico Airbus la presentación oficial del mayor avión de pasajeros de la historia, el superjumbo A380, se convirtió en una cumbre de jefes Estado y de Gobierno.

En un hangar gigantesco y en medio de un espectáculo de luces, estaban José Luis Rodríguez Zapatero, Jacques Chirac, Gerhard Schroeder y Tony Blair, confirmando la importancia de lo que se entendía como un verdadero hito en la cooperación industrial entre las potencias europeas y como el inicio de una nueva era para la aviación mundial.

Más de 70 metros de largo, 64 metros de ala a ala, dos plantas completas con asientos para pasajeros, y con capacidad para unos 550 viajeros de media (con una tope máximo teórico de 853 asientos si todos fueran de clase turista), y autonomía para volar sin paradas 14.800 kilómetros. Un nuevo coloso que nacía para destronar al mítico jumbo Boeing 747, pero cuya historia se cerrará con un fracaso.

Tras un par de años de zozobra, Airbus ha confirmado esta semana que en dos años dejará de fabricar su superjumbo y en 2021 entregará el último avión de este modelo. Lo hace porque los pedidos conseguidos son insuficientes para que el programa sea rentable y después de que el gran cliente del modelo, la compañía Emirates, haya decidido recortar su contrato de compra de aeronaves: de los 162 superjumbos previstos a sólo 123.

El A380 fue el fruto de una visión estratégica sobre el futuro de la aviación que no se ha cumplido

Casi una cuarentena de aviones menos que han acabado por ser la puntilla que ha empujado a la dirección del consorcio aeronáutico europeo a poner fin a la aventura con la que creyó conquistar el futuro de la aviación. Un futuro –el que Airbus preveía para el sector- que no ha llegado.

El A380 fue el fruto de una visión estratégica sobre la evolución de la aviación que no se ha cumplido: la saturación de los aeropuertos de algunas de las grandes ciudades del mundo haría necesario concentrar pasajeros en aviones mucho más grandes para las rutas de largo recorrido.

Las estimaciones de Airbus contemplaban hace apenas un par de años que 58 megaciudades en el planeta contaban con 50.000 pasajeros diarios de largo radio –el 80% de ellas ya tenían problemas incipientes de congestión- y en dos décadas pasarían a ser 96 los destinos con alta densidad de tráfico aéreo de este tipo. El A380 se presentaba como la solución para las rutas intercontinentales de alta demanda y la compañía se estima que ha destinado inversiones por 22.000 millones de euros en dos décadas para respaldarlo.

La demanda de las aerolíneas internacionales sólo respondió durante los primeros años a las expectativas del programa. Pero tras el boom inicial, el modelo ha ido instalándose en un persistente declive. Con las últimas cancelaciones de compras de Emirates (39 unidades) y Qantas (otras ocho más), Airbus sólo ha conseguido acumular 274 pedidos en firme tras casi quince años de comercialización, de los que ya ha entregado 234 aeronaves.

Airbus sólo ha conseguido acumular 274 pedidos en firme tras casi quince años de comercialización

Tras rebajar mucho sus expectativas y ajustar al máximo los costes del programa industrial, Airbus calculaba que, para que el A380 siguiera siendo rentable, tenía que conseguir al menos vender seis unidades del superjumbo cada año. Una cota que no ha conseguido alcanzar desde 2014. Y, de hecho, desde entonces ha acumulado más cancelaciones de compra que nuevos pedidos.

Frente al futuro que preveía Airbus para justificar el superjumbo, las compañías aéreas de todo el mundo han acabado siguiendo otro camino. Contra la visión de que se necesitarían aviones de gran tamaño para concentrar pasaje en menos vuelos de largo recorrido, las aerolíneas se han decantado por aparatos más pequeños, que permiten una operativa más ágil y, sobre todo, que permiten costes operativos más bajos y mayor eficiencia en el consumo de combustible.

El A380 ha acabado resultando demasiado caro a las aerolíneas, con 445 millones de dólares como precio de catálogo marcado (aunque ninguna compañía paga ese precio de referencia, siempre se consiguen descuentos). Pero sobre todo las aerolíneas han chocado con un doble problema crucial.

Por un lado, el superjumbo es un avión comparativamente poco eficiente: con cuatro motores consumiendo combustible cuando los aparatos de dos turbinas consiguen ya cubrir distancias superiores a los 10.000 kilómetros e incluso por encima de los 14.000 kilómetros. Y, por otro, el A380 consigue reducir significativamente el coste por pasajero transportado (una ratio clave para medir la rentabilidad en el sector aéreo), pero sólo si el avión va lo suficientemente lleno. Y eso es lo difícil para las compañías: llenar un avión de ese tamaño. Si no lo consiguen, la operativa es difícil hacerla rentable.

Cambio de estrategia

Mientras Airbus lanzaba el A380, su gran rival Boeing iba dejando caer su mítico jumbo 747 y promovía una visión contraria a de su competidor en la que predominaban la operativa punto a punto y más distribuida en el largo recorrido. Lo ha hecho con el exitoso programa del B787 y con el futuro 777, que empezará a operar en 2020. Y también Airbus ha acabado adaptando su estrategia en el largo radio con el lanzamiento del A350 y con la actualización A330neo.

Por eso, para la dirección de Airbus, el adiós al superjumbo no parece haber supuesto un drama. E incluso se diría que hay cierto alivio en el cuartel general del grupo. "Ahora el futuro es más claro", señalaba Guillaume Faury, presidente de la rama comercial de Airbus y próximo consejero delegado del grupo, en una entrevista concedida a Bloomberg.

Esta visión optimista parece contar con el respaldo del mercado. En las dos sesiones de bolsa posteriores al anuncio del fin del A380, las acciones del fabricante de aviones han remontado un 6,3% hasta alcanzar los niveles más elevados de su historia.

Y es que la visión predominante entre los analistas es que, al margen de cuestiones relativas al orgullo empresarial, el cese de la producción del A380 más que un problema representa una oportunidad para la compañía, que podrá destinar mayores recursos a sus modelos más prometedores, centrándose en aviones más ágiles, ideales para el modelo de navegación punto a punto, que triunfa en la industria.

Los modelos A320neo y A350 se plantean como las grandes bazas de Airbus para impulsar su negocio

En este sentido, los analistas de Goldman Sachs, que destacan entre los más optimistas sobre las perspectivas de la compañía (otorgan a sus acciones un precio objetivo de 142 euros, un 28% por encima de sus niveles actuales), resaltan el potencial de dos modelos, el A320neo y el A350, que, calculan, generarán en torno al 75% del Ebit del grupo entre 2018 y 2022.

La última presentación de resultados de la compañía muestra que 9 de cada 10 de sus entregas en 2018 correspondieron a los modelos A350 y A320. De estos últimos, que representaron hasta el 78% del total, Airbus entregó 626 unidades, de las que 386 fueron de su versión Neo.

"Tanto el programa A320neo como el programa A350 han alcanzado tasas de producción maduras, pero ninguno ha alcanzado niveles maduros de rentabilidad. De cara al futuro, esperamos que la mejora de los precios y los costes por unidad aumenten los márgenes en la división comercial de Airbus", observan los analistas de Goldman Sachs.

Las  favorables perspectivas para estos nuevos modelos se perciben, además, como la salvación para los entre 3.000 y 3.500 empleos que el fin de la producción del A380 puede llegar a poner en riesgo. Aunque en España no hay aún datos exactos sobre el impacto laboral de la cancelación del programa del superjumbo -algunas estimaciones lo cifran en torno a 300 puestos de trabajo-, se confía en que las recolocaciones en estos otros proyectos en expansión permitan absorber la mayor parte del personal afectado.

El impulso de otros modelos permitiría absorber el personal afectado por la cancelación del A380

Goldman pronostica que los niveles de envejecimiento del parque de aeronaves a nivel global obligarán a sustituir hasta 900.000 asientos de capacidad (el equivalente a unos 4.500 aviones de 200 plazas cada uno) hasta 2025, lo que favorecerá que las entregas de Airbus se eleven casi un 50% en los próximos cinco años, desde las 800 registradas en 2018.

En este contexto, el banco estadounidense espera una fuerte demanda de aviones de un único pasillo (cabinas de menos de cuatro metros de ancho que permiten un máximo de seis asientos por fila) y observa que el modelo A320neo cuenta con una significativa primacía en cuota frente a su comparable de Boeing, el 737-MAX 9/10, acaparando hasta un 80% del mercado, gracias a sus ventajas de rango (mayor capacidad de alcance).

Por su parte, el A350 representa el primer modelo de Airbus desde la década de 1990 en el competitivo mercado de los aviones birreactores, con el que pretende hacer frente al Boeing 787. En Goldman Sachs descartan que este modelo pueda alcanzar los márgenes de rentabilidad de su comparable del grupo estadounidense, pero sí esperan que deje atrás las pérdidas operativas ya desde este año y genere en 2023 una mejora de Ebit de casi 3.000 millones de euros frente a su aportación el año pasado.

Si estos pronósticos llegan a hacerse realidad, seguramente Airbus pueda dar por bueno el "doloroso" fin del A380, en palabras de su actual consejero delegado, Thomas Enders, ya de salida del grupo. La desaparición del superjumbo deja un gran vacío en los aires. Pero Airbus parece contar con los recursos para volver a llenarlo.