Las empresas que quieran entrar en el AVE tienen que pedirlo a Adif antes de diciembre

La liberalización del transporte ferroviario de viajeros por tren en España genera estos días mucho ruido en el sector privado. Y es que la CNMC por un lado y Adif por otro están dando pasos para romper el monopolio de Renfe, un negocio en el que la rentabilidad recae en la alta velocidad. Por eso la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha lanzado el denominado Procedimiento de Petición de Capacidad Ferroviaria y Adif, por su lado, trabaja en la publicación de la llamada capacidad marco, una prueba de solvencia.

Así lo ha sabido este medio a través de fuentes de la CNMC El objetivo: que todas las empresas que deseen competir en un trayecto concreto del AVE reciban el visto bueno del propietario de la infraestructura (Adif) antes de diciembre de este año. La capacidad marco establece que una empresa cuenta con suficientes recursos (inversión, material rodante, etcétera) para poder operar un tren.

Los AVE de Madrid a Barcelona, Levante y Andalucía, los más solicitados

Y hay tres rutas que especialmente interesan a las privadas: el AVE Madrid-Barcelona (la joya de la corona), el AVE Madrid-Levante (Alicante, Valencia, en breve Murcia) y el AVE Madrid-Andalucía (Sevilla, Córdoba, Málaga). Del lado privado, quien más ruido está generando estos días es la alianza entre Ilsa (Air Nostrum) y Acciona que, según ha confesado públicamente el presidente de esta última José Manuel Entrecanales, están en negociaciones con el operador público francés SNCF o el alemán Deutsche Bahn.

Si todo va bien, de acuerdo con las fuentes de Competencia, Adif publicará la "oferta de capacidad marco" en junio, que son los requisitos que deberá cumplir un operador, tanto público como privado. La inversión necesaria se estima entre 400 y 800 millones de euros. La capacidad marco, añaden estas fuentes, "asegura una capacidad mínima sin concretar el surco concreto durante un periodo de entre cinco y 15 años". Un plazo de concesión que ya adelantó informalmente a principios de febrero la presidenta de Adif, Isabel Pardo, a comienzos de febrero pasado en una conferencia.

Así pues, entre junio y diciembre las interesadas en competir con Renfe deberán superar esta prueba. Entonces se publicaría la Declaración sobre la Red Horario de Servicio: dicha declaración recoge las condiciones de acceso a la red ferroviaria, es decir, horarios, uso de las estaciones, uso de los talleres, etcétera. E inmediatamente a continuación (diciembre de 2019, enero de 2020) las empresas solicitarían los surcos sobre los que desean competir en un mercado liberalizado.

Dicha solicitud terminaría en junio de 2020, siempre que se cumplan los planes de las empresas públicas y del supervisor. Y la fecha a partir de la cual un competidor podría iniciar la operación sería el 14 de diciembre de 2020. El proceso es un calco del modelo italiano: la Renfe italiana, TrenItalia, compite con NTV (Ferrari) en varios tramos entre Turín y Salerno, esto es, de norte a sur del país. De 2010 a 2015 pasaron de 18 a 60 millones de pasajeros.

A pesar de las elecciones a la vista y del periodo transitorio, las personas consultadas son optimistas respecto a este calendario, que concluiría en menos de dos años. Sin embargo, la liberalización que intentó realizar la ex ministra Ana Pastor en 2012 fue abandonada en 2015. Hay otros problemas, como el alquiler de material rodante (Renfe no tiene prácticamente trenes de alta velocidad), las estaciones saturadas como Atocha (Madrid) o Sants (Barcelona) o el mantenimiento pesado de flota, una actividad que a día de hoy solo puede prestar con suficiencia Renfe.