Cómo sacar miles de camiones de las carreteras para llevarlos en barco

Estaban recién estrenados los años dos mil y la naviera Grimaldi mandó a la frontera entre Italia y Francia a un puñado de empleados a cumplir una extraña misión. Tenían que plantarse en la pequeña ciudad de Veintimiglia, a apenas 9 kilómetros de la frontera, y contar todos los camiones españoles que por allí pasaban. Sólo los españoles.

Los Grimaldi querían conocer la demanda potencial real del negocio que tenía en mente expandir a lo grande. Su idea era ofrecer a las empresas con flotas de camiones una alternativa de viaje entonces casi novedosa: ahorrarse cientos de kilómetros por carretera subiendo los camiones en barcos en Barcelona y trasladarlos hasta puertos italianos. Hacer parte del recorrido no por carretera, sino por mar. No su carga, sino el camión también.

Había negocio, se ha ido viendo luego. Y la propia Unión Europea ya entonces encontraba otras ventajas. Bruselas, a las puertas de la revolución que supuso la llegada del euro, se propuso impulsar el transporte marítimo del continente y encumbrarlo en pilar de una política comunitaria de infraestructuras, que hasta ese momento sólo había mirado por potenciar la carretera y el ferrocarril.

La Comisión Europea creó en 2001 un concepto para describir claramente hacia dónde se dirigía su estrategia de apoyo al transporte marítimo en el continente. Autopistas del mar, así denominó Europa su plan de impulsar corredores marítimos que concentren grandes tráficos de buques destinados fundamentalmente al transporte de mercancías. El objetivo era –y lo sigue siendo- sacar cada año a miles de camiones cada año de las carreteras europea para llevarlos en barcos.

Un proyecto en el que España, el país con más kilómetros de costa (unos 7.900 en total) y con los Pirineos como única vía de conexión con el continente –con el consiguiente riesgo de congestión-, está forzada a tener un papel protagonista. Actualmente desde los puertos españoles se operan cinco autopistas del mar que los conectan con Italia, con Francia y con Reino Unido. Tres de ellas están gestionadas por el grupo Grimaldi, casi dos décadas después de haberse puesto a contar camiones españoles.

Las cinco autopistas que llevan a Europa

Las autopistas del mar deben contar al menos con tres frecuencias semanales y concentrar una alta densidad de tráfico para ser consideradas como tales. Hoy en España cumplen esas características y cuentan con la vitola oficial las rutas entre Vigo y Nantes-Saint Nazaire (Francia), que opera el Grupo Suardiaz; la Santander-Portsmouth (Reino Unido), de Brittany Ferries; y las tres líneas con destinos italianos del Grupo Grimaldi, que conectan Barcelona-Porto Torres-Civitaveccia, Valencia-Barcelona-Livorno-Sanova, y Valencia-Cagliari-Salerno.

En paralelo, Balearia trabaja para recuperar en los próximos meses la conexión entre Gijón y Nantes-Saint Nazaire, con lo que se retomaría la que fue una de las primeras autopistas del mar españolas y que funcionó durante cuatro años hasta su clausura  en 2014. Otros proyectos, más o menos maduros según los casos, buscan abrir conexiones con más de tres frecuencias semanales en Bilbao, Santander y A Coruña. España quiere construir nuevas autopistas, y lo hace sobre el mar.

“El objetivo es promover el transporte marítimo por parte de empresas que se dedican al transporte por carretera trasladando directamente camiones y semirremolques (el conocido como transporte Ro-Ro) en buques”, explican fuentes del Gobierno vinculadas al desarrollo de las autopistas del mar. “La intención es convertir el transporte marítimo en una prolongación de la carretera, consiguiendo que parte del recorrido del camión se haga en barco. Con ello se contribuye a la descongestión de los pasos fronterizos entre España y Francia y se articulan rutas logísticas más eficientes en lo medioambiental”.

La construcción de autopistas del mar, según se destaca desde el propio Gobierno y desde las navieras, no busca robar negocio a los camioneros trasvasando sus mercancías al barco y reduciendo su trabajo, sino hacer que sean los propios camiones los que viajen en los buques y ahorrarles así trayectos por carretera de centenares o incluso miles de kilómetros. Combinar y sumar, no sustituir.

Durante años, la labor de impulso por parte de los Gobiernos y de la Comisión Europea pasaba casi exclusivamente por la concesión de ayudas públicas directas a las navieras que lanzaban nuevas autopistas del mar para cubrir parte de los costes de los primeros años de operación y así paliar las pérdidas de la ruta hasta conseguir un volumen de tráfico suficiente. Pero se ha dado un giro a la política, y ahora se busca dar incentivos a la demanda.

Desde el Gobierno se defiende aplicar reducciones a la tasa que paga la mercancía si hace parte del trayecto en barco, el recorte también de la cuantía de la tasa del buque o la exención total de las tasas de pasajeros que deberían pagar los conductores de los camiones embarcados. En paralelo, España ha sido uno de los defensores de la creación de una suerte de Ecobonus en toda Europa que sirva de ayuda a los transportistas que opten por la intermodalidad buque-camión.

Pirineos: 30.000 camiones al día

Cada día pasan más de 30.000 camiones por los puntos fronterizos de los Pirineos entre España y Francia. Cada día. El paso de La Junquera, en Girona, concentra 20.000 vehículos pesados diarios en ambos sentidos y en Irún se rozan los 9.000, según los datos del Observatorio Hispano-Francés de Tráfico en los Pirineos. Y cada día a esos camiones hay que sumarles las decenas de miles de turismos que también atraviesan la frontera por carretera.

España, como sucede en otros países de Europa, se enfrenta a un problema de saturación de sus carreteras por el dominio en el uso de camiones para el transporte de mercancías. Y la temida congestión de los pasos de los Pirineos y de los Alpes, y de vías principales de Europa central, son una amenaza y un lastre no sólo para negocio del transporte de carga, sino para todos los usuarios.

Los objetivos que se marcó la Unión Europa, según se recoge en su Libro Blanco de Transporte de 2011, pasan por llegar a 2030 habiendo transferido el 30% de todo el transporte de mercancías por carretera en distancias superiores a 300 kilómetros a otros modos de transporte (ferrocarril, fluvial y también el marítimo). Y lograr elevarlo hasta el 50% en 2050. La Unión ha incluido a las autopistas del mar entre la treintena de proyectos prioritarios del macroproyecto continental de Red Transeuropea de Transporte.

De momento, el transporte marítimo Ro-Ro (el que carga con el camión completo o al menos con su remolque) ha conseguido captar ya el 9,9% de toda la demanda de transporte internacional de mercancías en España, según los registros de la Asociación Española de Promoción del Transporte marítimo de Corta Distancia (SPC-Spain), con datos correspondientes a 2017, el último ejercicio completo con datos comparables.

El peso del transporte Ro-Ro, es muy desigual en función del país de destino. Mientras que en el caso de Italia el barco concentra ya el 49% del transporte, las conexiones por con Reino Unido han captado el 23,9% del negocio, frente a sólo un 4,9% en el caso de Bélgica o el 0,9% en el de Francia, según los datos de SPC-Spain, que agrupa a varias de las grandes navieras, a Puertos del Estado, a la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) y a otra veintena larga de entidades.

Ahorrar tiempo, dinero… y CO2

La defensa que desde hace casi dos décadas hace la Unión Europea de la creación de autopistas del mar busca aliviar la congestión de las carreteras europeas retirando vehículos pesados de ellas, porque resulta más eficiente, también más rentable y más sostenible. Porque, según destacan sus valedores, esta opción ahorra tiempo, ahorra dinero y también emisiones de CO2.

Y es que conseguir que miles de esos camiones hagan una parte fundamental de su trayecto por mar y no enteramente por tierra reduce las retenciones de tráfico, lo que permite que todos los conductores pierdan menos horas de trabajo al volante; retrasa el deterioro de las carreteras, con el consiguiente ahorro en mantenimiento y mejora de la seguridad vial; y, al tiempo, tiene efectos medioambientales positivos al reducir las emisiones de CO2.

Según un estudio de SPC-Spain, el transporte marítimo contamina 20 veces menos que el de carretera y hasta casi seis veces menos que el ferroviario. Y la brecha puede agrandarse con la expansión del uso del gas natural licuado como combustible de los buques y con los más exigentes requisitos ambientales en emisiones para otros carburantes y para el conjunto del negocio del transporte marítimo.

El camión sigue siendo imbatible en el transporte de mercancía para trayectos de menos de 500 kilómetros. Pero en Europa el camión mantiene su primacía también en distancias entre los 500 y los 2.000 kilómetros, un segmento en el que las posibilidades que ofrece la combinación de transporte terrestre y marítimo puede ser más competitiva por el ahorro de tiempo y el menor consumo de combustible. La Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia dispone de un simulador online [ver aquí] que permite a los transportistas calcular las diferencias de costes y tiempo entre un trayecto por mar y por carretera.