Volkswagen, PSA y Fiat encaran multas millonarias al alejarse de su objetivo de emisiones

En los despachos de los grandes grupos automovilísticos, 2020 es un año marcado en rojo. A partir de entonces entrará en vigor -aunque hasta 2021 no se hará de forma plena- la nueva normativa de emisiones de CO2 en la Unión Europea, que enfrentará a los fabricantes a multas cuantiosas si no alcanzan los objetivos marcados. "Estamos hablando de una sanción potencial de 30.000 millones de euros para la industria", señalaba recientemente el presidente del Grupo Volkswagen, Herbert Diess.

Esta advertencia no representa, ni mucho menos, una exageración. Los cálculos de la firma de análisis JATO determinan que en 2018 las cifras medias de emisiones de los principales grupos de automoción en Europa se incrementaron y que a día de hoy se sitúan en torno a los 120 gramos de CO2 por kilómetro, muy por encima de los 95 gramos exigidos a partir del próximo ejercicio. De repetirse esas cifras al año siguiente el volumen de multas, estiman, alcanzaría los 33.600 millones de euros.

Las cifras son suficientemente elocuentes del desafío al que se enfrenta la industria en Europa, que cuenta con los requisitos de emisiones más estrictos a nivel global. Aunque, obviamente, los esfuerzos que están llevando a cabo los distintos grupos para acelerar la transición hacia vehículos de bajas emisiones -en sus distintas variedades- provocará que en 2020 y, sobre todo, en 2021 los datos de emisiones probablemente mejoren, el movimiento podría ser insuficiente para muchos grupos.

Con los datos de emisiones de 2018, los fabricantes europeos se expondrían a multas de hasta 33.600 millones a partir de 2021

"Algunos fabricantes de automóviles han acertado con su estrategia y cumplirán sus objetivos fácilmente, pero otros se han despertado demasiado tarde y tendrán dificultades", advierten en PA Consulting, donde subrayan que el margen para introducir nuevos modelos de bajas emisiones es demasiado limitado para permitir a los fabricantes más rezagados en esta carrera cumplir con la nueva regulación.

Así, mientras compañías como Toyota, Volvo o la alianza Renault-Nissan parecen encaminadas a cumplir con cierta comodidad los niveles de emisiones establecidos por los reguladores, gracias a los esfuerzos realizados en los años previos para promover otras no solo se mantienen lejos de sus metas sino que, incluso, la han visto alejarse en el último año. Esta es la situación en la que se encuentran, entre otros, el Grupo Volkswagen, PSA -la matriz de Peugeot, Citroen y Opel- o Fiat-Chrysler, que son señaladas en la mayor parte de los análisis entre las más amenazadas por las sanciones.

Un informe reciente de la agencia Moody's establecía que el sector podría encarar en el peor de los escenarios multas cercanas a los 11.200 millones de euros, de los que unos 3.869 millones corresponderían a Volkswagen, 1.344 a Fiat Chrysler y unos 773 millones a Peugeot. Menos severo es el pronóstico de PA Consulting, que, no obstante, proyecta multas de 2.700 millones para las tres firmas, siendo el fabricante alemán el más penalizado, con sanciones que alcanzarían los 1.400 millones. Ford, Mazda, Daimler (el fabricante de Mercedes) o Hyundai-Kia son son otras de las firmas que destacan en las listas de las más amenazadas por las sanciones europeas.

Obviamente, estos cálculos pueden resultar fácilmente erróneos en función del mayor o menor éxito que tengan los distintos grupos de automoción a la hora de variar su mix de ventas y dar mayor peso a los modelos con menor impacto en emisiones. Sin ir más lejos, Fiat Chrysler estaría ultimando un acuerdo con Tesla por el que le pagaría varios cientos de millones a cambio de que el fabricante de vehículos eléctricos aceptara que sus emisiones contabilizaran de forma cojunta.

Además, todos ellos están inmersos en la carrera para dar entrada en los próximos ejercicios a una creciente cartera de vehículos híbridos, híbridos enchufables o eléctricos de batería, con el fin de reducir al máximo la brecha que ahora mismo les separa de sus objetivos.

El declive del diésel

Pero las tendencias del mercado no están jugando a su favor. El escándalo del diésel desatado en 2015, cuando se conoció que Volkswagen había falseado durante años los datos de emisiones de sus motores diésel, ha dado pie, a medida que la sombra de la sospecha se ha ido extendiendo a otros fabricantes, a una regulación cada vez más restrictiva con este tipo de tecnología que ha impulsado a los inversores a darle la espalda. La consecuencia ha sido que los vehículos diésel, que llegaron a suponer el 56% de las nuevas matriculaciones en 2011 supusieron en 2018 solo el 36%.

El problema radica en que el declive del diésel ha ido en paralelo a un aumento de las ventas de vehículos de gasolina, que representaron en el último trimestre de 2018 más del 57% del total. Estos automóviles presentan por lo general un volumen de emisiones de CO2 muy superior a los diésel, por lo que dificultan la tarea de las compañías de reducir las emisiones. "En 2018 hemos tenido un mix peor de emisiones en 2017 y en 2019 será aún peor", admitía recientemente el director de Volkswagen España, Francisco José Pérez Botello.

Un problema que, además, se agrava por las últimas tendencias entre los consumidores que ha supuesto un llamativo auge de los modelos denominados SUV (vehículo utilitario deportivo), más pesados y, por ende, más contaminantes. Según las cifras de JATO, este tipo de vehículos supuso casi un 35% de las matriculaciones en Europa en 2018 (9 puntos porcentuales más que dos años antes)

Mientras, en España, a cierre del primer trimestre de 2019, acumulaban más del 45% de las ventas, un incremento de más de seis puntos frente al mismo periodo del año anterior, según datos de Ideauto. Vehículos como el Nissan Qashqai, el Peugeot 3008, el Seat Arona, el Renault Captur y el Peugeot 2008 se han hecho fuertes entre los modelos más vendidos en el mercado nacional. "No podemos decirle a los clientes que no se compren los vehículos que les gustan", apuntaba Pérez Botello.

Los elevados precios de los vehículos eléctricos llevan a los compradores a buscar en la gasolina el sustituto del diésel

Desde el Grupo Volkswagen como desde otros muchos fabricantes abogan por una regulación menos restrictiva hacia el diésel, que permita que los usuarios que aún no están dispuestos a asumir la compra de un vehículo eléctrico puedan optar por una opción menos contaminante que los motores de gasolina.

En cualquier caso, lo ideal sería que los compradores que se alejan del diésel buscaran el sustituto en cualquiera de las distintas tecnología de motorización alternativa. Pero lo cierto es que el despegue de este tipo de vehículos se está ralentizando, fundamentalmente por dos cuestiones: los límites de autonomía de las baterías y, sobre todo, los mayores costes. Y este último punto no está previsto que se pueda subsanar hasta al menos 2028, según las estimaciones de PA Consulting.

Por esta razón, los expertos sugieren que los fabricantes tendrán que hacer en los próximos trimestres un importante esfuerzo en promocionar sus nuevas gamas de vehículos de bajas emisiones, a través de estrategias de marketing, pero, de un modo incluso más importante, a través de descuentos en precios que podrían, en muchos casos golpear de forma severa sus márgenes. Sobre todo, porque tendrán que hacer frente a una elevada competencia -son muchos los fabricantes en la necesidad de elevar sus ventas de vehículos de bajas emisiones para evitar la amenaza de sanciones- en un momento en el que, además, las ventas apuntan a la baja, en plena desaceleración de la economía europea.

"Se esperan gastos para estrategias de márketing y precios que podrían afectar los ingresos, a medida que las compañías intentan aumentar las ventas de vehículos de baja emisión o de combustibles alternativos. Sin embargo, las empresas podrían, en algunos casos, determinar que es más barato a corto plazo pagar las sanciones que invertir en el cumplimiento".

Y es que, según un informe reciente de UBS citado por Financial Times, los esfuerzos para adaptarse a este nuevo escenario supondrán que en 2021 los beneficio de sector sean hasta un 14% inferiores a los de 2018, lo que supondrá una merma de 7.400 millones.

Y lo peor para el sector es que el reto no ha hecho sino comenzar, dado que la Unión Europea tiene el objetivo de reducir las emisiones de CO2 cerca de un 40% adicional para 2030, con una etapa intermedia a partir de 2025 que volverá a desafiar la capacidad de los grandes fabricantes para adaptarse a un mercado cada vez más exigente.