Juan José Hidalgo vislumbró el negocio que le haría rico en los aviones y autobuses que trasladaban a inmigrantes. Él mismo era uno de ellos: tenía veintipocos años y llevaba instalado en Suiza desde los 19.

En 1959 fue a parar al país helvético en busca de un futuro. O al menos de uno mejor. Se había criado en la España paupérrima de los años 40 y a finales de los 50 la economía seguía sin despegar. Hidalgo había hecho de todo para ganarse unas pesetas en Villanueva del Conde. Así que a los 19 hizo el macuto y dejó su pueblo salmantino para probar suerte en la boyante Suiza.

En los autobuses que contrataban las fábricas para trasladar a los obreros, en los intermediarios que enlazaban la oferta y la demanda de viajeros, Hidalgo olfateó una veta de dinero. Empezó trasladando emigrantes entre España y Suiza conduciendo él su propio coche. Años más tarde, a su vuelta, con las remesas cosechadas, montó una pequeña empresa de autobuses. Había puesto una pica en el sector de los viajes, donde quedaba casi todo por hacer. Y mucho que ganar.

En 1971, con 30 años, abrió la primera sucursal de Halcón Viajes. Puso sin saberlo el primer cimiento de la futura Globalia, un holding que conforma el mayor grupo turístico español que hoy da trabajo a 15.000 personas y que acaba de desprenderse de su buque insignia, Air Europa.

La aerolínea que ha comprado Iberia no la fundó Juan José Hidalgo. Pero Air Europa no sería lo que es -ni se habría vendido por 1.000 millones de euros ahora- sin el empuje del empresario salmantino.

La historia de la compañía aérea arranca en 1984, con otro apellido en el registro mercantil. La inscribió como Air España el touroperador británico ILG. La compañía ya operaba en Reino Unido con otra aerolínea (Air Europe) y decidió expandirse hacia la Península Ibérica de la mano de varios socios.

Air Europa empezó a programar vuelos chárter entre los dos países en 1986. Había una demanda creciente de turistas ingleses ávidos de sol y playa. Pero a ILG no le fue bien, ni en la España ni en su propio país. Se fue a la quiebra en 1991, dejando los restos de la aerolínea española a precio de ganga.

Hidalgo se lanzó a la caza. En aquellas fechas, el salmantino ya era un empresario a tener muy en cuenta en un sector en proceso de desregularización. El fin del monopolio de Iberia prometía oportunidades de negocio en el mercado doméstico.

El empresario lo vio claro y se embarcó en la compra. Usó el músculo financiero que le aportaban los ingresos de Halcón Viajes y la recién adquirida Travelplán. La transformó en Air Europa y la preparó para competir en España con Iberia, que nunca había tenido rival en los vuelos regulares.

Hidalgo, que ya había empezado a ser conocido como Pepeaviones, comenzó a operar rutas entre ciudades en 1993. Un año más tarde marcó otro hito, quebrando el monopolio de Iberia en el Puente Aéreo. Y al siguiente cruzó por primera vez la frontera, incorporando sus dos primeras rutas internacionales, a Londres y a Nueva York.

Un avión de Air Europa en una imagen histórica.

En 1994, Air Europa contaba ya con más de 750 vuelos regulares semanales y seguía incorporando nuevos destinos. De París a Varadero, pasando por Salvador de Bahía y otros aer0puertos españoles (Asturias, Bilbao o Vigo).

La flota de Air Europa siguió engordando en la primera década del siglo XX, a base de sumar rutas al centro y el sur de América. O sea, adentrándose en el terreno natural de la compañía de bandera. En 2007 contaba ya con 40 aviones. Con una flota de tal envergadura ya podía jugar en la liga de los grandes.

La alianza SkyTeam no tardó en ver su potencial y ese mismo año la incorporó como socio. Air Europa empezó a remar a favor de la alianza que libraba un pulso encarnizado con Oneworld, a la que pertenecía Iberia. Desde su nacimiento la pugna entre Iberia y Air Europa ha sido encarnizada y en todos los frentes.

“Iberia ha sido enemiga mía desde el principio”, llegó a decir hace unos años el propio Juan José Hidalgo, presidente de Globalia y de Air Europa. En los últimos años ambas aerolíneas no han dejado de encontrar nuevos ámbitos en los que enzarzarse. Han chocado en su gran negocio, las rutas entre España y Latinoamérica, donde ambas no han dejado de crecer y de solaparse en algunos destinos. Y también se han disputado el dominio de rutas en España y en Europa a través de sus filiales Express (Iberia Express y Air Europa Express).

Con Aena como árbitro, Iberia y Air Europa se han enfrentado por el control del gran hub de Barajas y por tomar posiciones en el negocio del mantenimiento de aviones. Ambas aerolíneas tienen en Madrid su gran centro de interconexión de vuelos, donde concentran sus vuelos nacionales y europeos para alimentar las rutas a Latinoamérica. Barajas es un caso único en el sector aéreo internacional con dos aerolíneas compartiendo centro de conexión y con vuelos que compiten (o competían) directamente en los mismos destinos.

De forma periódica, Iberia ha venido reclamando públicamente que se evitara tal canibalización y que se potenciara el aeropuerto de Madrid haciéndolo el hub de una sola compañía. Un órdago que desde Air Europa se aceptaba, pero contraponiendo que si debía ser el gran centro de vuelos de una sola aerolínea que lo fuera de una de propiedad española como era su caso (mientras que Iberia está bajo el paraguas del holding hispano-británico IAG). Ahora Air Europa se integrará también en ese grupo internacional bajo el control directo de Iberia.

En los últimos años el choque entre Iberia y Globalia también se ha trasladado a la dura pugna por controlar el programa de viajes del Imserso. Las alianzas lideradas por ambos grupos que se disputaban el megacontrato público milmillonario han ido alternando la adjudicación de lotes, con recursos legales y cruce de acusaciones como telón de fondo.