El movimiento arrancó hace algo más de una década. Pero es ahora cuando se está tomando una visibilidad cierta -no sólo, pero también- al calor de figuras públicas como la activista ambiental Greta Thunberg, que ha protagonizado peripecias en barco y tren para saltar de Latinoamérica a Madrid para no coger un avión y acudir a la Cumbre del Clima.

“Vergüenza de volar”, con versiones en todos los idiomas, es la bandera del fenómeno de los que renuncian a coger el avión por el impacto ambiental de sus emisiones de efecto invernadero y optan por el tren o directamente por renunciar a grandes trayectos.

Desde la industria aérea –que no oculta su frustración por la popularización de su mala imagen ambiental- se contrapone que los esfuerzos del sector para ser más sostenible vienen de largo, que las mejoras en su eficiencia van a más y que toda la aviación mundial es responsable de sólo el 2,4% del total de emisiones globales.

“No hay que sentir vergüenza de volar. El enemigo no es la aviación, el enemigo es el CO2”, proclamaba esta semana Rafael Schvartzman, vicepresidente para Europa de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), una organización que agrupa a 290 aerolíneas de todo el mundo. “El sector aéreo lleva más de una década impulsando su lucha contra el cambijo climático. Teníamos como objetivo mejorar un 1,5% anual las emisiones de los combustibles y estamos mejorándola un 2,3% cada año”.

La patronal global se ha marcado como objetivo reducir a la mitad las emisiones de CO2 de todo el sector en 2050 en relación a los niveles de 2005, se ha comprometido a que todo el crecimiento  de la industria aérea (sólo la operación adicional) sea neutro en emisiones desde este mismo año y asegura que las compañías aéreas tienen proyectos para compensar sus emisiones con inversiones por 40.000 millones de dólares (singularmente planes de reforestación).

Pese a los esfuerzos, el avión sigue produciendo muchas más emisiones que otros medios de transporte. En Suecia, la cuna del fenómeno de la “vergüenza de volar” (flygskam), se está popularizando de manera paralela el “orgullo de ir en tren” (tagskryt). Según cálculos de la Agencia Ambiental Europa, las emisiones por cada pasajero en un viaje en tren son de 14 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, frente a los 285 gramos de cada pasajeros de un avión mediano (88 plazas) . Otros estudios de la London School of Economics rebajan esas emisiones del avión hasta los 170 gramos por kilómetro para aeronaves de mayor tamaño.

Las aerolíneas temen las nuevas tasas

Francia, Países Bajos y Bélgica tienen planes para aplicar una tasa a las aerolíneas por sus emisiones. Y lideran una campaña para conseguir que la Unión Europea establezca tasas especiales a la aviación para gravar sus emisiones de CO2. Sea un impuesto específico a los billetes de avión, tasas en cada vuelo o impuesto especial sobre el queroseno, el debate utilizar la vía fiscal para frenar las emisiones aéreas está abierto.

Pero desde las patronales del sector, desde IATA y también desde las diferentes asociaciones aéreas nacionales, se rechaza esta opción y se apuesta por otras medidas para reducir las emisiones vinculadas a la crisis climática sin penalizar el crecimiento y algunas que podrían tener efectos de manera acelerada.

Y es que las compañías reclaman una reorganización del control aéreo y del diseño de las rutas para conseguir hacer vuelos más directos entre destinos, casi en línea recta frente a los rodeos que se dan actualmente, como una fórmula para recortar rápidamente el tiempo de vuelo, las distancias recorridas, el combustible consumido y, con ello, de las emisiones del sector.

“En Europa hemos creado un espacio común sin fronteras, pero el espacio aéreo tiene fronteras nacionales que no tienen ningún sentido. El espacio aéreo europeo está fragmentado, es poco eficiente, obliga a volar distancias excesivamente largas y con alturas poco eficientes”, resumía el vicepresidente de IATA esta semana en Madrid ante un aforo lleno de empresarios turísticos en una jornada organizada por el lobby sectorial Exceltur. “Los pasajeros pierden tiempo por los vuelos demasiado largo y por las pérdidas de vuelos de conexión. Y para las aerolíneas supone más costes y más emisiones”.

Las compañías aéreas exigen poner fin al enorme retraso –de unos 15 años- que acumula la puesta en marcha del Cielo Único Europeo y se agarran a las propias estimaciones de la Comisión Europea sobre los beneficios ambientales de racionalizar el control aéreo continental y romper la fragmentación por países: su aplicación ahorraría más de 8 millones de toneladas de CO2 al año y permitiría un recorte del 10% de las emisiones.

Las patronales aéreas se quejan de que la fragmentación en organismos de control aéreo estatales, con diferentes organizaciones y con diferentes criterios, prácticamente les hace “volar en zig-zag” en lugar de establecer conexiones más directas. Desde la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) española se cuantifica en 42 kilómetros de media por vuelo la distancia innecesaria que se recorre por no existir la posibilidad de vuelos más directos y sin rodeos.

“Esta ineficiencia del espacio aéreo en Europa se pone de relieve si se compara con el de Estados Unidos. El norteamericano gestiona con un único proveedor de servicios de navegación aérea y 20 centros de control un 47% más de vuelos que el europeo, que cuenta con 37 proveedores de servicios de navegación aérea y triplica el número de centros control (62)”, apuntan desde la patronal española.

Dar más poder a Eurocontrol y que las autoridades nacionales cedan parte de su soberanía, repartir el actual espacio aéreo fragmentado casi por cada uno de los países del continente y agruparlo por bloques de varios países, y un rediseño de al menos algunas de las autopistas aéreas para conseguir que los vuelos sean más directos. Ésas son las reclamaciones del sector aéreo. “Se necesita liderazgo por parte de la UE para implementar el Cielo Único Europeo. Con ese proyecto se conseguirían rutas más direc5tas, más cortas y sin esperas, lo que reduciría las emisiones de la aviación en un 10%”, apuntan desde las patronales.

Mejores aviones, mejores combustibles

“En los últimos 50 años, el impacto de la contaminación de gases que producen daño al clima del sector aéreo se ha reducido en un 80% medido por pasajero y kilómetro recorrido. Y en los últimos diez años la reducción ha sido casi del 30%”, subrayaba esta semana Carlos Bertomeu, presidente de la aerolínea de vuelos regionales Air Nostrum. “La aviación lleva el incentivo puesto para reducir emisiones, porque su mayor elemento de coste es el combustible”.

Y es que los avances tecnológicos de los nuevos modelos de avión (menos pesados, con motores más eficientes…) y un uso generalizado de combustibles sostenibles son las principales palancas a las que se agarra el sector aéreo para su transformación verde. Dos bazas, no obstante, para las que reclaman la implicación de los fabricantes aeronáuticos y de las grandes petroleras. “Las aerolíneas no somos fabricantes ni de aeronaves ni de combustible. Sólo los usamos”, subraya el máximo responsable de IATA para Europa.

La patronal mundial de las aerolíneas destaca que utilizar biocombustibles de manera generalizada en todo el sector a escala global permitiría un desplome potencial del 80% de las emisiones de CO2 actuales. Pero actualmente apenas un 0,1% de todo el combustible consumido por la aviación mundial es bajo en emisiones. Y aunque hay claros avances para conseguir aviones eléctricos, pero se está muy lejos de que sea una tecnología extendida en la aviación comercial.

El primer vuelo de un avión que utilizaba biocombustible se realizó hace una década. Desde entonces se han operado más de 215.000 vuelos comerciales con este tipo de carburante. Pueden parecer muchos, pero es el equivalente a todos los vuelos que de media despegan cada dos días en todo el mundo. El año pasado se batió el récord del mayor número de vuelos en una sola jornada, y fueron 230.000.

IATA aspira a que en el plazo de cinco años un 2% de todos los vuelos comerciales se realicen con biocombustibles alcanzando una masa crítica razonable para crear un mercado atractivo. “Las grandes petroleras no están liderando la transición energética en el sector aéreo”, se queja Schvartzman. “Y deberían, porque es una gran oportunidad para ellas”.