España pretende impulsar nuevas autopistas que le unan con Europa. Pero no serán autopistas al uso, porque quiere que estén en el mar. La iniciativa viene de lejos, pero ahora se quiere impulsar de manera permanente y a largo plazo. Y es una de las medidas que el Gobierno ha incluido en la futura Ley de Cambio Climático -que llegará a las Cortes en los próximos meses, pandemia mediante- como una forma de reducir emisiones retirando tráfico de las carreteras para trasladarlo en grandes cantidades a rutas marítimas.

El plan del Gobierno  es impulsar nuevos corredores marítimos que concentren grandes tráficos fundamentalmente de transporte de mercancías con destino a otros países europeos. El objetivo es sacar cada año a miles de camiones de las carreteras para llevarlos en barco a sus destinos y así evitar que recorran miles de kilómetros para ahorrar tiempo, ahorrar costes y ahorrar emisiones contaminantes.

La Comisión Europea decidió en 2001 estrenar una estrategia de apoyo al transporte marítimo en el continente, en un momento en que todas las ayudas y todo el interés se concentraba en el tren y en el transporte terrestre por carretera. El concepto que se inventó Bruselas para describir claramente hacia dónde quería dirigir su estrategia era muy visual: autopistas del mar.

“El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en coordinación con sus homólogos de otros países, promoverá el desarrollo de autopistas del mar”, prescribe la futura Ley de Cambio Climático elaborada por el Gobierno. Y en ella se explicita que el objetivo es poner en marcha con respaldo público “líneas regulares de transporte Roll On-Roll off”. Esto es, las que sirven para llevar en barco cargamento rodado. No llevar sólo la mercancía, sino también los camiones que la llevan en sus remolques.

Las autopistas del mar, para serlo según los requisitos de las administraciones europeas, deben contar al menos con tres frecuencias semanales y concentrar una alta densidad de tráfico para ser consideradas como tales. Hoy en España cumplen esas características y cuentan con la vitola oficial las rutas entre Vigo y Nantes-Saint Nazaire (Francia), que opera el Grupo Suardiaz; la Santander-Portsmouth y también el Bilbao-Portsmouth (Reino Unido), de Brittany Ferries; y las tres líneas con destinos italianos del Grupo Grimaldi, que conectan Barcelona-Porto Torres-Civitaveccia, Valencia-Barcelona-Livorno-Sanova, y Valencia-Cagliari-Salerno.

Caso particular es el de las rutas que unen España con Marruecos. También cuentan con tres frecuencias semanales y una concentración relativamente alta de tráfico, las rutas operativas que unen Motril (Granada)  con Nador y Tánger, y también Almería con Nador. Pero se trata de conexiones que por razones geográficas obvias no consiguen retirar transporte rodado de las carreteras para descongestionarlas: la conexión con el norte de África no es posible por tierra.

Además de las autopistas del mar entre España y Europa ya en marcha, Balearia trabaja para recuperar la conexión entre Gijón y Nantes-Saint Nazaire, con lo que se retomaría la que fue una de las primeras autopistas españolas y que funcionó durante cuatro años hasta su clausura  en 2014. Otros proyectos, más o menos maduros según los casos, buscan abrir conexiones con más de tres frecuencias semanales en Bilbao, Santander, Vigo y A Coruña. España quiere nuevas autopistas, y lo hace sobre el mar.

España, el país europeo con más kilómetros de costa (unos 7.900 en total) y con los Pirineos como única vía de conexión con el continente –con el consiguiente riesgo de congestión-, está forzada a tener un papel protagonista en la política comunitaria de reforzar el transporte marítimo. Desde el Gobierno se reconoce que la fórmula para impulsarla pasa por alguna fórmula de ayudas públicas. “Dentro del marco reglamentario que regula el apoyo oficial en forma de ayudas y previa solicitud a la Comisión Europea de la correspondiente autorización”, precisa el proyecto de Ley de Cambio Climático del Ejecutivo.

Durante años, la labor de impulso por parte de los Gobiernos y de la Comisión Europea pasaba casi exclusivamente por la concesión de ayudas públicas directas a las navieras que lanzaban nuevas autopistas del mar para cubrir parte de los costes de los primeros años de operación y así paliar las pérdidas de la ruta hasta conseguir un volumen de tráfico suficiente.

La autopista del mar Vigo-Nantes ha recibido hasta enero de 2020 ayudas relacionadas con la explotación del servicio, fruto del acuerdo firmado en 2010 entre España y Francia para conceder ayudas estatales al lanzamiento de la ruta entre ambos países. Pero se está dando un giro a esta política, y ahora se busca dar incentivos a la demanda.

Fuentes del Ministerio de Transportes defienden seguir aplicando reducciones a la tasa que paga la mercancía si hace parte del trayecto en barco, el recorte también de la cuantía de la tasa del buque o la exención total de las tasas de pasajeros que deberían pagar los conductores de los camiones embarcados.

En paralelo, España ha sido uno de los defensores de la creación de una suerte de Ecobonus en toda Europa que sirva de ayuda para todos los modos de transporte, y que en el caso de las autopistas del mar a los transportistas que opten por la intermodalidad buque-camión.

No quitar negocio al camión, sino impulsarlo

La construcción de autopistas del mar, según se destaca desde el propio Gobierno y desde las navieras, no busca robar negocio a los camioneros trasvasando sus mercancías al barco y reduciendo su trabajo. Lo que se busca es que sean los propios camiones los que viajen en los buques y ahorrarles así trayectos por carretera de centenares o incluso miles de kilómetros. Combinar y sumar, no sustituir.

“El objetivo es promover el transporte marítimo por parte de empresas que se dedican al transporte por carretera trasladando directamente camiones y semirremolques (el conocido como transporte Ro-Ro) en buques”, explican fuentes del Gobierno vinculadas al desarrollo de las autopistas del mar. “La intención es convertir el transporte marítimo en una prolongación de la carretera, consiguiendo que parte del recorrido del camión se haga en barco. Con ello se contribuye a la descongestión de los pasos fronterizos entre España y Francia y se articulan rutas logísticas más eficientes en lo medioambiental”.

Cada día pasan más de 30.000 camiones por los puntos fronterizos de los Pirineos entre España y Francia. El paso de La Junquera, en Girona, concentra 20.000 vehículos pesados diarios en ambos sentidos y en Irún se rozan los 9.000, según los datos del Observatorio Hispano-Francés de Tráfico en los Pirineos. Y cada día a esos camiones hay que sumarles las decenas de miles de turismos que también atraviesan la frontera por carretera.

España, como sucede en otros países de Europa, se enfrenta a un problema de saturación de sus carreteras por el dominio en el uso de camiones para el transporte de mercancías. Y la temida congestión de los pasos de los Pirineos y de los Alpes, y de vías principales de Europa central, son una amenaza y un lastre no sólo para negocio del transporte de carga, sino para todos los usuarios.

Los objetivos que se marcó la Unión Europa, según se recoge en su Libro Blanco de Transporte de 2011, pasan por llegar a 2030 habiendo transferido el 30% de todo el transporte de mercancías por carretera en distancias superiores a 300 kilómetros a otros modos de transporte (ferrocarril, fluvial y también el marítimo). Y lograr elevarlo hasta el 50% en 2050. La Unión ha incluido a las autopistas del mar entre la treintena de proyectos prioritarios del macroproyecto continental de Red Transeuropea de Transporte.

De momento, el transporte marítimo Ro-Ro (el que carga con el camión completo o al menos con su remolque) concentra en torno al 10% de toda la demanda de transporte internacional de mercancías en España, según los registros de la Asociación Española de Promoción del Transporte marítimo de Corta Distancia (SPC-Spain), que agrupa a varias de las grandes navieras, a Puertos del Estado, a la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) y a otra veintena larga de entidades.

Ahorrar tiempo y ahorrar emisiones

La defensa que desde hace casi dos décadas hace la Unión Europea de la creación de autopistas del mar busca aliviar la congestión de las carreteras europeas retirando vehículos pesados de ellas, porque resulta más eficiente, también más rentable y más sostenible. Según destacan sus valedores, esta opción ahorra tiempo, ahorra dinero y también emisiones de CO2.

Y es que conseguir que miles de esos camiones hagan una parte fundamental de su trayecto por mar y no enteramente por tierra reduce las retenciones de tráfico, lo que permite que todos los conductores pierdan menos horas de trabajo al volante; retrasa el deterioro de las carreteras, con el consiguiente ahorro en mantenimiento y mejora de la seguridad vial; y, al tiempo, tiene efectos medioambientales positivos al reducir las emisiones de CO2.

Según un estudio de SPC-Spain, el transporte marítimo contamina 20 veces menos que el de carretera y hasta casi seis veces menos que el ferroviario. Y la brecha puede agrandarse con la expansión del uso del gas natural licuado como combustible de los buques y con los más exigentes requisitos ambientales en emisiones para otros carburantes y para el conjunto del negocio del transporte marítimo.

El camión sigue siendo imbatible en el transporte de mercancía para trayectos de menos de 500 kilómetros. Pero en Europa el camión mantiene su primacía también en distancias entre los 500 y los 2.000 kilómetros, un segmento en el que las posibilidades que ofrece la combinación de transporte terrestre y marítimo puede ser más competitiva por el ahorro de tiempo y el menor consumo de combustible. La Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia dispone de un simulador online que permite a los transportistas calcular las diferencias de costes y tiempo entre un trayecto por mar y por carretera.