La subida del precio de la luz amenaza el transporte ferroviario de mercancías. El Gobierno fijó como objetivo que el 10% del total de la carga transportada en España se haga en 2030 a través de vía férrea frente al escaso 5% actual. Pero los constantes incrementos del precio de la electricidad están poniendo contra las cuerdas a las empresas que operan en el mercado español.

Desde las firmas del transporte ferroviario de mercancías aseguran estar viendo cómo la partida del coste energético no para de crecer y merma mucho la rentabilidad de s la prestación del servicio a sus clientes. Los operadores privados avisan de que el sector está sufriendo un alza de costes "inasumible" que puede poner en peligro el objetivo del Ejecutivo de Pedro Sánchez.

Según traslada Juan Diego Pedrero, presidente Ejecutivo de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), los costes de energía eléctrica en un tren de mercancías se situaban habitualmente en el entorno del 20% del coste total de producción. Sin embargo, el actual escenario lo ha llegado a elevar hasta el 45%. Y eso es -subraya- un encarecimiento mucho más acusado que en otros países de Europa.

Pero la propia Renfe y las más de una decena de empresas privadas que operan ferrocarriles de mercancías como Acciona, Captrain, Continental, Ferrovial, Logitren, Medway, Transfesa o Transitia no tienen posibilidad de escapatoria. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) realiza cada año una compra centralizada de la energía que después es utilizada por las empresas operadoras para el movimiento de los trenes por la red.

Esta situación hace que no puedan acudir al mercado libre, sino que deban abonar los precios a los que compra la energía el organismo público presidido por María Luisa Domínguez. Los dos contratos que tiene actualmente vigentes Adif para el suministro eléctrico de las catenarias están sujetos a precios indexados, explican fuentes de Adif, por lo que se ven impactados por la subida de precios registrada en el mercado diario desde hace meses.

"Este coste de la energía se ha disparado en 2021 con un crecimiento exponencial que aún parece no haber tocado techo. De hecho, los operadores han visto que a lo largo del 2021 el coste que les imputa el administrador se ha incrementado en un 312%, pasando de 64€/MWh a 266 €/MWh", añade en declaraciones a El Independiente Fernando Vizoso, director de Estrategia para el sector de Transporte y Movilidad de KPMG en España.

De hecho, las compañías privadas aseguran que ahora mismo les sale más rentable remolcar un tren con una locomotora diésel que con una de tracción eléctrica. Al contrario de que ocurría históricamente y pese al incremento de los combustibles, podría ser entre un 10% y un 15% más económico a pesar de ser mucho más contaminante. No en vano, los contratos de Adif tienen como clausula que el origen de la energía sea exclusivamente verde.

Un golpe de 22 millones en Renfe Mercancías

La situación se ha vuelto especialmente compleja para Renfe Mercancías, la división de carga del grupo que preside Isaías Táboas. Un 65% de sus máquinas son de tracción eléctrica y el incremento del coste de la energía le ha asestado un nuevo golpe a sus cuentas que le ha llevado a eliminar incluso la tarifa de contenedor vacío.

Ante el complicado panorama, las empresas privadas de transporte ferroviario de mercancías reclaman al Gobierno que active mecanismos de compensación para frenar un golpe al sector y a toda la industria que emplea sus servicios; desde la gran distribución hasta los productores de automóviles que ahora se ven profundamente afectados por al crisis de componentes.

Se muestran conscientes, eso sí, de que cualquier medida económica de compensación que se intente activar desde el Ministerio de Transportes se puede topar a buen seguro con las carteras de Economía y de Hacienda, dirigidas por Nadia Calviño y María Jesús Montero, respectivamente. Ante esta posibilidad, piden al ministerio de Raquel Sánchez que agilice el abono de los 'ecoincentivos' prometidos y eleve su cuantía hasta los 100 millones de euros, frente a los 20 millones anuales prometidos en noviembre.

En plena liberalización de la alta velocidad

Por su parte, Renfe reconoce haber cerrado 2021 con un sobrecoste de 133 millones de euros en la partida de energía de tracción, frente a los 224 millones previstos. Según detallan fuentes de la empresa pública, de los 198 millones de euros gastados en 2020, en 2021 la cifra se ha disparado hasta los 357 millones de euros. En la división de Viajeros, se ha pasado de 175 millones de euros de factura eléctrica de tracción en 2020 a 313 millones en 2021. Y en el caso de Mercancías, el salto ha sido de 23 millones a 44.

Además, para este 2022 la compañía ya se tienta la ropa. La previsión que trasladó al Gobierno para realizar los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2022 se realizó antes del verano y del 'subidón' en los precios de la energía. Aunque contemplaba una vuelta al beneficio, su estimación de costes ahora ha quedado en papel mojado. Además, sus niveles de actividad aún no han vuelto a niveles prepandemia. Ahora mismo, su oferta está en un 80% y la demanda ronda el 60-65% del periodo anterior a la crisis sanitaria.

Al margen de Renfe, las nuevas operadoras que están entrando a competir en los corredores de alta velocidad como la francesa Ouigo o la hispano-italiana Ilsa (Iryo) tampoco pierden de vista el incremento del coste energético. Aunque el gasto de los trenes de pasajeros es inferior que en el campo de las mercancías por el menor peso de los convoyes.

Además, el aumento de los costes de la energía de tracción es mucho más fácil de repercutir en los negocios de viajeros que en los de mercancías. Entre otras cosas, porque la cantidad de clientes es mucho mayor. Con un tren en doble composición, Renfe puede repercutir el sobrecoste energético entre 800 viajeros. Sin embargo, los trenes de mercancías suelen tener un solo cliente al que resulta complicado trasladarle la explosión de costes. "Ni nosotros ni nadie puede repercutir estos incrementos de precio al mercado", remarca Pedrero.

En el caso de la alta velocidad, "por el momento no hay constancia de que esta situación haya derivado en un incremento significativo de los precios, lo cual da a entender que los operadores podrían estar manteniendo precios a costa de su propio margen, bajo la hipótesis de que se trata de una escalada de precios coyuntural y temporal", añade Vizoso.

"No obstante, de mantenerse el precio de la electricidad, es de esperar que acabe trasladándose al usuario casi en su totalidad, con la consecuente reducción en la demanda que ello implique", remata el responsable de KPMG.