La subida de la factura eléctrica pone contra las cuerdas los planes de negocio de los nuevos operadores de la alta velocidad en España en pleno despegue del proceso de liberalización ferroviaria. El precio de la electricidad que usan para la tracción de los trenes se ha disparado en su estructura de costes y piden que el Gobierno aprueba bonificaciones y ayudas directas como las adoptadas para el transporte de mercancías o el de viajeros por carretera con el Real Decreto de respuesta a las consecuencias de la guerra de Ucrania.

"El precio se ha cuadriplicado. Pasamos de 60 euros de media el megavatio/hora a más de 300. El 8 de marzo alcanzamos 544 euros y 700 euros en algunas horas", detalla la directora general de Ouigo para España, Helene Valenzuela. La filial de bajo coste de la operadora pública francesa SNCF entró en mayo de 2021 en nuestro país y asegura que el actual nivel de precios "no se puede asumir". Antes de esta crisis, la energía representaba entre un 12 y un 15% en la estructura de costes de Ouigo. Ahora, se "ha multiplicado por cuatro", detalla.

La energía de tracción es suministrada a los operadores por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y éste factura el coste a los operadores como un servicio más. De esta forma, ni la pública Renfe ni Ouigo ni Iryo -que comenzará en noviembre sus operaciones- pueden comprar la energía en el mercado libre como hacen las aerolíneas con el combustible, sino que están sujetos al contrato que Adif tiene firmado con varias compañías energéticas hasta 2023.

"A nosotros esto nos genera un riesgo. Incrementa los costes de los operadores, que van a verse obligados a trasladar esto a mayores precios a los consumidores y pone en peligro el objetivo de la liberalización, que era el aumento de la demanda y la descarbonización por el cambio modal al tren desde el avión o la carretera", dice Guillermo Castrillo, director de Desarrollo de Negocio, Iryo (Air Nostrum y Trenitalia).

En el caso de Ouigo -detalla Valenzuela- trasladar el sobrecoste al mercado supondría subir un 33% el precio del billete en el trayecto Madrid-Barcelona. Y en la ruta Madrid-Valencia que abrirán antes de verano implicaría un aumento del 50% del precio del billete respecto a lo inicialmente previsto. Una de las claves está en que finalmente se acaba aprobando un límite al precio del gas por parte de la Unión Europea. Hasta entonces, reclaman ayudas directas. "Hay urgencia. Dentro de seis meses, el momento habrá pasado", avisa.

El problema de las compañías privadas afecta de igual manera a la pública Renfe. En su división de viajeros, el gasto en energía de tracción se ha disparado. Aunque una parte se debe a que se han incrementado los servicios respecto al año pasado, el crecimiento ha sido notable en el arranque del año. En los meses de enero y febrero del año pasado, el importe eléctrico de tracción ascendió a 32 millones de euros. Según datos facilitados a El Independiente por la compañía que preside Isaías Táboas, en el mismo período de 2022 han sido 92 millones, frente a los 43 que había presupuestado.

La operadora pública está trabajando en un plan para poder autoabastecerse con plantas de energía fotovoltaica conectadas a las subestaciones de Adif. También pretenden instalarlas para alimentar a los talleres de la compañía que tiene distribuidos por toda España.

"Los objetivos que nos marcamos de duplicar la demanda a unos 50 millones de pasajeros requieren de una bajada de precios", añaden desde Iryo. "Pero la energía puede incrementar en un porcentaje bastante importante el coste y esto provoca que se tenga que trasladar a los precios. Las empresas ferroviarias podrán aguantar unos meses asumiendo las pérdidas, pero en el medio plazo hay que trasladarlo a precio", reflexiona Castrillo.

¿Hay soluciones?

"Hay que ir hacia un sistema donde los operadores podamos opinar, pero eso es a medio plazo, porque el contrato del Adif vence en 2023", comenta Valenzuela. Fuentes del Ministerio de Transportes aseguran que a los operadores privados se les ofreció en octubre cambiar a un contrato con precios fijos, pero finalmente se optó por seguir la recomendación de la consultora contratada por Adif y escoger una fórmula variable.

La compañía francesa, que opera 47.000 plazas a la semana, no quiere plantearse una eventual suspensión de operaciones y asegura estar "aguantando sin repercutir el coste en el precio de nuestros billetes". "No lo quiero contemplar, porque tenemos un plan de lanzamiento y es como decidir parar el despegue de un avión a los dos minutos. Nuestro compromiso es firme y a largo plazo", añade.

Desde Iryo confían en que el Gobierno ponga en marcha acciones para que el incremento de precios no se tenga que trasladar al usuario final. "Nosotros esperamos que para noviembre se hayan tomado las medidas oportunas para que los incrementos de costes sean asumible", dice Castrillo. En este sentido, dicen sentirse "discriminados" frente a otros medios de transporte como la carretera y creen que se lanza un "mensaje equivocado en términos medioambientales".

"Esas ayudas son la solución a corto plazo y podremos aguantar si nos vuelven a incluir en el Real Decreto. Es una decisión política. Si hay ayudas a la carretera, el mensaje que se manda a la ciudadanía tiene que ser equilibrado y que no ponga en peligro la liberalización", comenta Valenzuela.

El primer tren de la flota de Iryo, en la Estación de Atocha (Madrid)

Aunque dicen que el Administrador de Infraestructuras está haciendo lo posible para intentar allanar la curva, reconocen que el organismo público tiene capacidad de maniobra limitada y recuerdan que no está calificado como un consumidor electrointensivo. "Viendo la curva de precios, se prevén problemas hasta 2023", dice Castrillo.

Desde Iryo plantean cambios en la regulación de la contratación pública para poder comprar la energía "a más largo plazo". "Son conversaciones que quizás debamos tener entre todos, con un proceso más transparente e inclusivo en el que estén sentados todos los operadores, aunque cada vez nos van haciendo más partícipes de las discusiones", puntualiza Castrillo.

También proponen actuar en lo referente a los recargos por el uso de infraestructuras o sobre el concepto de tráfico objetivo como forma de bonificarles, al igual que se hizo por el covid.

Desde Ouigo defienden haber "conseguido la democratización del tren con una bajada de precios del 50% de media". "Si repercutimos este sobrecoste en el cliente final, lo vamos a expulsar y se produciría una liberalización fallida, como ocurrió en mercancías", concluye Valenzuela.