La pesadilla se repite. La crisis de suministros que azotó al mundo desarrollado tras la paralización de las fábricas en China por la pandemia amenaza con volver a coger fuerza tras las restricciones decretadas por el gigante asiático para evitar nuevos contagios. El puerto de Shanghái, el más grande del mundo durante los últimos diez años, sufre un importante colapso que amenaza con provocar nuevas roturas en la cadena de suministro durante lo que queda de año.

"La imposición de nuevas restricciones en China a causa del Covid-19 supone una puntilla más para el sector de la logística y el transporte, especialmente para el transporte marítimo mundial", dice Francisco Aranda, presidente de la patronal logística UNO.

Tras las medidas anunciadas para frenar el avance del Covid en esa región china, el transporte de mercancías por carretera hasta el puerto de Shanghái se ve fuertemente afectado, hasta el punto de operar al 25% de su capacidad. Así, muchas mercancías no llegan a los muelles, haciendo que se acumulen más de 500 barcos a la espera de recibir su carga. El año pasado, las instalaciones portuarias de la capital financiera y comercial de China gestionaron el 17% del tráfico de contenedores del país y dio salida al 27% de las exportaciones del gigante asiático.

"La gran cantidad de mercancías que puede entrar y salir está en un cuello de botella porque la operación se ha reducido en gran cantidad", dice Jordi Espín, secretario general de la asociación española de empresas cargadoras Transprime. Aunque a diferencia de la crisis del Canal de Suez con el accidente del portacontenedores Evergreen, dice que en este caso las empresas importadoras y exportadoras no saben si la información que emiten las autoridades chinas "es fiable o no". "Estamos todos muy preocupados", añade.

Para Aranda, "la paralización del tráfico de contenedores en Shanghái tensionará aún más la cadena de global de suministros y lastrará la competitividad de un sector esencial para las economías en el que cualquier cambio, por pequeño que sea, afecta a todos los eslabones de la cadena". Además, considera que "agudizará la inflación a la que nos venimos enfrentando desde hace ya meses".

En este sentido, Mike Kerley, gestor de carteras del grupo británico Janus Henderson, ve "probable que las restricciones de Covid en Shanghái tengan un impacto significativo en los volúmenes de producción en muelle". Y cree que pasará algo similar al descenso del 30% en el volumen que experimentó el puerto de Yantian durante las restricciones en 2021. El puerto de Shanghái da salida a miles de productos, aunque destacan algunos como las lavadoras, aspiradoras, paneles solares, componentes electrónicos y textiles.

En opinión de este gestor, dada la importancia del puerto de Shanghái para el comercio chino, "es poco probable que las restricciones se mantengan durante mucho tiempo" y cree que "el Gobierno querrá volver a la normalidad lo antes posible".

El secretario técnico de la Federación Española de Transitarios (Feteia), Martín Fernández, asegura que unas 700 empresas volverán este mismo martes a retomar la producción, aunque no se sabe a qué niveles. "Hay muchos barcos a la espera de poder entrar y eso va a llevar días o semanas hasta que se recupere la normalidad", añade.

Como alternativa, se plantea derivar mercancía a otros puertos en China que funcionen con normalidad. "Aunque hasta que los productores chinos no operen con normalidad, no es una solución porque tampoco habrá mercancía que mover", puntualiza.

Relocalización

Por su parte, Aranda recuerda que "las empresas de la cadena de suministro llevan meses replanificando operaciones continuamente para evitar el desabastecimiento". "Y esta vez no será una excepción", avisa. En este sentido, transmite un mensaje de tranquilidad por "la enorme capacidad de adaptación que ha demostrado el sector".

No en vano, las empresas han tenido que acomodarse al hecho de que los tiempos de tránsito marítimo entre Asia y Estados Unidos o Europa se hayan duplicado respecto a lo que era habitual antes de la pandemia. "Si antes estaban entre 30 y 40 días de promedio por contendor, ahora debemos estar en cerca de 80 o 90 hacia Europa y en 111 hacia Estados Unidos", detalla Espín. Ahora, abunda Fernández, "todos los actores de la cadena intentan adelantar las operaciones en previsión de posibles problemas".

Aunque el precio del flete de los contenedores se había relajado en los últimos meses, el secretario general de Transprime da por descontado que esta crisis unida a la guerra de Ucrania "va a acabar afectando al coste". En la época más dura, el flete llegó a los 18.000 dólares y ahora está en un promedio de 12.000 dólares. Sin embargo, las navieras están aplicando recargos por conceptos como congestión portuaria o riesgo de guerra. "Lo que no pagas en el flete, lo pagas después con recargos arbitrarios en base a su interpretación de la coyuntura logística", añade Espín.

Así que, ante un escenario en el que "la crisis en la cadena de suministros se prolongará durante todo 2022", desde la patronal UNO consideran "urgente y necesario" que el Gobierno impulse iniciativas para "facilitar a fabricantes e industrias poder reubicarse en España para establecer otros puntos de fabricación en zonas más próximas a la demanda".

Todo el contexto provocado por el conflicto bélico y los rebrotes en China han propiciado una transformación hacia una cadena de suministro más corta, más próxima al cliente final y que no esté basada básicamente en costes, sino en eficiencia y garantía de aprovisionamiento ante situaciones imprevistas. "Es aquí donde España juega un papel crucial. Somos un hub logístico importante pero tenemos que aspirar a convertirnos en un hub logístico mundial de primer nivel", remata Aranda.