La aviación es uno de los sectores de más difícil descarbonización. Pero la industria y las compañías aéreas ya buscan fórmulas para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas en el año 2050. Para lograr esa meta, las aerolíneas confían en que la innovación tecnológica permita extender el uso de nuevas tecnologías de propulsión como la eléctrica o el hidrógeno y que permita introducir mejoras en la existentes de queroseno.

Actualmente ya se están usando los Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF, por sus siglas en inglés) de origen biológico. Airbus hizo volar hace escasamente un mes un A-380 con un carburante compuesto principalmente por aceite de cocina usado y otras grasas residuales, sin sustancias aromáticas ni azufre.

Se trata de un salto cualitativo respecto a lo que se está haciendo hasta ahora. "Lo bueno es que ya existen combustibles que se pueden mezclar hasta el 50% en los motores actuales utilizando las redes de distribución actuales", explicaba este martes el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, durante un seminario web sobre sostenibilidad en sector turístico.

También se están empezando a usar los biocombustibles avanzados con otras materias primas como biomasa. Y aunque los aviones más modernos emitan un 50% menos de gases nocivos para la atmósfera que sus homólogos de hace 30 años, la investigación no se detiene. De hecho, ya se prueban biocombustibles más avanzados y sintéticos, que pueden llegar a reducir las emisiones netas en un 100% durante su ciclo de vida. "Siempre y cuando se hiciesen con hidrógeno verde por un lado y con carbono capturado de la atmósfera", matiza Gándara.

¿Pero por qué no se usan en mayor medida? Ahora mismo, dice el también presidente de EasyJet para el sur de Europa, "la producción de SAF es mínima" y antes de la pandemia sólo el 0,1% del total de combustible era SAF. Por su parte, "el precio oscila entre tres y seis veces el del queroseno" convencional. Y no hay que perder de vista que el combustible representa el 30% del coste de una compañía aérea.

"Mientras los investigadores continúan explorando el uso de hidrógeno y motores eléctricos como sustitutos a los aviones propulsados por combustibles fósiles, estos sistemas de propulsión revolucionarios necesitarán, al menos, 15 o 20 años antes de alcanzar la producción comercial", apunta Pepa Chiarri, Executive Director de Climate & Sustainability de la consultora Oliver Wyman.

Antes de la crisis sanitaria del coronavirus, la aviación generaba cerca de mil millones de toneladas de emisiones de carbono, lo que supone en torno al 3% de las emisiones totales liberadas a la atmósfera a nivel planetario. "Las soluciones a este problema no pueden ser locales y simples, sino que van a tener que ser globales y complejas", dice Gándara.

De momento, está en ciernes la aprobación del reglamento 'Refuel Aviation', dentro del paquete de medidas 'Fit for 55' con el que se pretenden reducir las emisiones en hasta un 55% en la Unión Europea en 2030, y que obligará a las compañías aéreas a ir incrementando progresivamente el uso del SAF, con porcentajes obligatorios para todos los aviones que salgan desde territorio comunitario. Se empezará por un 2% en 2025 y llegará al 63% en el 2050.

"Eso va a dar seguridad jurídica a los productores y va a establecer precisamente para incrementar la producción y que, de esa forma, se pueda ir reduciendo el diferencial de precios" respecto al queroseno, subraya el presidente de la patronal.

Según Gándara, los vuelos de menos de 500 kilómetros representan apenas un 4,6% de las emisiones de toda la aviación comercial en toda Europa. Sin embargo, los vuelos de más de 4.000 kilómetros suponen el 52% aproximadamente. Y para ellos no existe un modo de transporte alternativo.

Hidrógeno para los vuelos cortos

Para los vuelos más cortos, las aerolíneas confían en que no antes de la próxima década haya soluciones tecnológicas alternativas, especialmente con hidrógeno. Pero mientras llegan los combustibles más limpios, las aerolíneas también depositan su confianza en la mejora de las operaciones y las infraestructuras para operar de forma más eficiente. "Ahí tiene un rol primordial el Cielo Único Europeo, que podría llegar a reducir hasta un 10% las emisiones de la aviación comercial en toda Europa, haciendo que los aviones vuelen más rectos en lugar de hacerlo en zig-zag", abunda el presidente de ALA.

Por su parte, desde ALA recuerdan la importancia de las políticas públicas que se adopten en los próximos años. En este sentido, creen que España tiene una oportunidad única con la capacidad de refino y una buena red de distribución. "Es una oportunidad para reconvertirla para que sean plantas de biocombustibles avanzados y sintéticos, de forma que no solamente podamos abastecer a la aviación de aeropuertos españoles, sino incluso exportar al resto de Europa", reflexiona Gándara.

En el seminario moderado por el director de comunicación de la Organización Mundial de Turismo de Naciones Unidas (OMT), Marcelo Risi, han participado el secretario de Estado de Medio Ambiente, Hugo Morán; el director general de Calidad y Evaluación Ambiental, Ismael Aznar; Fernando García, Chief Resources Officer de Grupo Iberostar; y Victor Viñuales, director de Ecodes.