¿Dónde enchufo mi coche? La maraña burocrática dificulta el despliegue de la red de carga

La movilidad eléctrica ha llegado para quedarse, y se está implantando a ritmo constante y creciente. Las matriculaciones aumentaron en septiembre un 12,6 por ciento, y en lo que llevamos de año un 28,2 por ciento respecto al mismo periodo de 2021. Esto significa que 2022 puede terminar con más de 100.000 vehículos eléctricos matriculados, superando el parque total de 250.000 unidades previsto por el Gobierno para 2023. Los fabricantes de automóviles disponen de una amplia oferta para cubrir todo tipo de distancias y necesidades. ¿Pero cuenta España con una red de carga suficiente para dar cobertura al despliegue de un parque móvil eléctrico que la Agenda 2030 fija en cinco millones de vehículos para 2030?

En junio, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, reiteró durante el discurso de clausura del Global Mobility Call la apuesta por la movilidad eléctrica. Anunció un incremento hasta los 2.000 millones de euros de la dotación del programa Moves de movilidad eficiente y sostenible, e insistió en el objetivo de alcanzar los 100.000 puntos de recarga en 2023. Los diversos operadores aseguran estar preparados para extender la red. Pero, «en general, las trabas administrativas complican este despliegue», explica Arturo Pérez de Lucia, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE).

Miles de puntos a la espera de permiso

La infraestructura de recarga pública crece día a día, y las baterías de los nuevos vehículos eléctricos permiten recorrer largas distancias entre puntos de repostaje. «Aun así, se podría acelerar más el despliegue si los operadores de recarga no se vieran sometidos a los problemas de concesión de permisos y licencias por parte de las diferentes administraciones públicas», apunta Pérez de Lucia. Debido a la dispersión de competencias y a la disparidad de regulaciones, hay puntos de carga «que llevan instalados más de dos años a la espera de las licencias y permisos para su conexión a la red y así poder ser operados, lo que también implica un problema de obsolescencia tecnológica y degradación prematura de la instalación, habida cuenta de los avances en innovación en el hardware».

«La complejidad, los tiempos de respuesta, la heterogeneidad normativa y la cantidad de administraciones que pueden llegar a opinar sobre un solo punto de recarga hace que los procesos puedan alargarse meses, cuando no años. Tenemos miles de puntos de recarga en proceso de permiso», asegura Elena Bernárdez, directora general de Endesa X Way, la división de movilidad eléctrica de la compañía. Hace diez años fueron pioneros en explorar un mercado todavía inexistente en nuestro país. «Entonces no estaba en la agenda de nadie y era difícil que nos escucharan. Ahora es muy distinto, pero todavía hace falta que cambien muchas cosas. En Endesa X Way tenemos la capacidad económica para ir más rápido y no podemos», reconoce.

'Atasco' en la carga ultrarrápida

Un problema fundamental es la disparidad de criterios, normativas e incentivos que ofrecen las diversas administraciones competentes. Las comunidades autónomas han promulgado directrices para facilitar las instalaciones, y desde finales de 2021 además, gracias al Real Decreto-ley 29/2021, se permite a nivel nacional la instalación de puntos de recarga conectados a la red de baja tensión, de hasta 100 kW, únicamente con una declaración responsable.

«La complejidad normativa hace que los permisos puedan alargarse meses, cuando no años»

elena bernárdez, endesa x way

Pero todo se complica cuando se trata de puntos de más potencia que deben ser conectados a la red de media tensión, que son los que permiten la carga ultrarrápida y son necesarios para que los viajes de larga distancia se puedan hacer de manera generalizada y cómoda. «Los cargadores que todo el mundo quiere ver en las carreteras, los que permiten cargar en minutos, son instalaciones en media tensión, y la norma aprobada a nivel nacional no las afecta, lo que alarga mucho más los procesos para tener las autorizaciones», corrobora Bernárdez.

Es igual de importante que a los operadores que quieran desplegar infraestructura de recarga se les faciliten los permisos como que se agilicen los que tienen que cumplir las empresas distribuidoras, otro eslabón más en la cadena de despliegue de cargadores. Son ellas las que tienen que desarrollar la red de distribución para poder energizar los puntos de recarga, para que estén «encendidos» y conectar esa infraestructura a la red eléctrica. De nada servirá si se facilitan los permisos para solo una cara de la moneda.

Un sector a la espera de regulación

Pérez de Lucia confirma la capacidad del sector para afrontar el desafío de la movilidad eléctrica: «Afortunadamente, la industria dedicada a las infraestructuras de recarga goza de muy buena salud, en especial en España, donde existen grandes fabricantes de este tipo de equipos, con reputación y mercados internacionales, y los operadores de recarga tienen a su disposición las últimas tecnologías, que les permiten ser eficientes en el desempeño de su actividad».

El directivo de AEDIVE, que en noviembre organiza la sexta edición de su Congreso de Movilidad, considera que las demandas más urgentes del sector pasan «grosso modo, por eliminar las trabas administrativas, impulsar una reforma fiscal que dé señales de precio en la compra de los vehículos eléctricos más allá de las ayudas de los planes Moves y una mayor flexibilidad en los programas del PRTR (el registro estatal de emisiones contaminantes) como el PERTE VEC para optimizar el uso de los fondos europeos, que permita reforzar la cadena de valor industrial y tecnológica en torno a la electrificación del transporte».