Faltan conductores de autobús. El sector da la voz de alarma ante la falta de relevo generacional y las dificultades que encuentran los más jóvenes para acceder a la profesión. "Hay un problema severo de falta de conductores y podemos quedarnos sin suficientes para cubrir todos los servicios", afirma el presidente de la patronal Confebús, Rafael Barbadillo.

El problema que arrastra el sector desde hace tiempo se ha visto agravado con la pandemia. Si antes pasaba desapercibido, ahora la situación puede llegar a comprometer servicios cuando se recupere toda la demanda previa a la crisis sanitaria y se espera que se triplique para 2026 si no se adoptan medidas.

"Muchos conductores se fueron con la pandemia al transporte de mercancías y no han vuelto", agrega el presidente de la organización que agrupa a grandes del sector como los gigantes Alsa o el grupo Avanza. Se trata, sin embargo, de un problema que no sólo afecta a nuestro país, sino que se extiende por todo el continente. "Es un problema global que va más allá de nuestras fronteras", abunda en conversación con El Independiente.

¿Las consecuencias? De momento, el pasado verano en Baleares se vivieron situaciones complicadas para atender la demanda. Con el fuerte alza del precio de la vivienda allí, a los conductores que se desplazaban estacionalmente desde la península ya no les compensa irse a trabajar al archipiélago.

A nivel general, recuerda Barbadillo, en 2021 se quedaron sin cubrir 2.300 vacantes de las empresas por falta de personal, lo que representa un 6% del total. Así se desprende de un informe de la Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU). "Esto ha seguido creciendo y probablemente la cifra se haya duplicado en 2022", añade. Y nada parece indicar que haya un remedio inmediato.

Buena parte del sector se nutrió históricamente de conductores que obtenían la licencia durante el servicio militar obligatorio. Pero con el fin de la mili, se cerró un grifo de profesionales formados. Ahora la edad media de los conductores está en 49 años, bastante por encima de la media de la población activa. El 30% tiene más de 55 años y sólo un 2% tiene menos de 25. "En los próximos años va a haber un alto porcentaje de jubilaciones y no hay vistos de relevo generacional", lamenta Barbadillo.

Barreras: precio y edad

Los actuales jóvenes que quieren ponerse a los mandos de un autobús o autocar se encuentran con dos grandes barreras. Por un lado, el límite de edad de 21 años para obtener la licencia. La normativa europea impide que accedan a la profesión nada más cumplir la mayoría de edad.

"Esto hace que si muchos jóvenes se han ido incorporando al mercado laboral en otros sectores, luego no quieran cambiarse al del autobús", apostilla. La normativa europea habilita a España a permitir que los jóvenes de 18 años conduzcan, pero con restricciones. La patronal pide ir más allá y que puedan conducir en trayectos, aunque sea con un límite de entre 50 o 100 kilómetros.

Por otro lado, también hay una barrera económica. Obtener una licencia cuesta entre 4.500 y 5.000 euros, a lo que hay que añadir un curso adicional para obtener el certificado de aptitud profesional (CAP) que requiere bastantes horas de dedicación.

En los próximos años va a haber un alto porcentaje de jubilaciones y no hay vistos de relevo generacional"

Rafael barbadillo (Confebús)

Las condiciones del sector, en el que sólo hay un 12% de mujeres conductoras, son estables en lo laboral. "Hay estabilidad en el empleo y las plantillas. Se ofrece una contratación fija y estable y apenas hay movilidad", resume Barbadillo. Una vez que se ficha por una compañía, la relación laboral suele durar muchos años.

Además, las condiciones de trabajo también han cambiado. Los vehículos son cada vez más confortables y están equipados con sistemas tecnológicos que hacen la conducción más sencilla. "Las averías se solucionan llamando a la grúa y con un vehículo de sustitución. Lejos queda la imagen del conductor poniéndose el mono azul para reparar el autocar en mitad de la ruta", prosigue.

Desde la patronal aseguran haber alertado del problema de falta de profesionales en varias ocasiones a la Administración para que busque fórmulas con las que paliarlo. Aunque al tratarse de un tema comunitario, no parece tarea sencilla. Algunas regiones como la Comunidad de Madrid sí han puesto en marcha ayudas como un cheque de 600 euros para sufragar el proceso de formación de los nuevos conductores.

Ante este panorama, la opción de recurrir a mano de obra extranjera también está sobre la mesa. Aunque las dificultades burocráticas lo hacen más complicado que en el sector del transporte de mercancías por carretera. Actualmente hay gestiones por parte de los ministerios de Interior, Exteriores y Migraciones para que se puedan reconocer las licencias de conducir este tipo de vehículos por parte de extranjeros y puedan obtener el certificado de aptitud profesional en suelo europeo.

De momento, sólo un 4% del total de los conductores es de origen foráneo. "En mercancías son más porque no es necesario el idioma para interactuar con el pasajero", argumenta Barbadillo. Según la encuesta de IRU, entre los conductores comunitarios abundan los rumanos, portugueses e italianos, mientras que los conductores de terceros países son principalmente marroquíes, ecuatorianos, argentinos, colombianos y ucranianos.

Desde la IRU han pedido a la Presidencia sueca entrante del Consejo de la Unión Europea que garantice que la Directiva revisada sobre el permiso de conducción de la UE establezca la edad mínima para conducir para los conductores profesionales de autobuses y autocares en 18.

La directora de Defensa de la UE de la IRU, Raluca Marian, ha alertado de que la UE "podría perder muy pronto unos 100.000 conductores de autobuses y autocares". Como consecuencia, se podrían ver obstaculizados los servicios esenciales de movilidad y, además, "haría mella en las ambiciones de reducción de emisiones de CO2 de la UE, ya que conduciría a una menor movilidad colectiva".

De momento, las cifras de recuperación de la demanda en España son inferiores a los niveles previos a la pandemia. En concreto, en el mes de noviembre los servicios urbanos estaban un 8,14% por debajo; los de media distancia, un 1,72%; los de larga distancia un 3,28%; y los de transporte discrecional, aún registran una caída del 14,60%. Quienes sí se han recuperado y están por encima de los niveles precovid son los servicios de cercanías, que superan en un 1,56% las cifras prepandemia.