La empresa vasca CAF participó hace poco más de una década en la fabricación de trenes para la extinta empresa pública Feve (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), integrada desde 2013 en Renfe y Adif. Lo hizo de la mano de la compañía navarra Sunsundegui para ensamblar dos series de tracción diésel que actualmente circulan por los trazados de ancho métrico en regiones como Asturias o Cantabria.

A estas y otras rutas (Galicia, País Vasco, León) están destinados los 31 trenes encargados en 2020 por Renfe a la empresa vasca para modernizar la flota de vía estrecha, pero que debido a un error de medidas llevaban en punto muerto desde la adjudicación del contrato hasta que en enero se acordó usar trenes ya existentes como base del nuevo diseño.

Ni Renfe ni Adif se han responsabilizado de la demora ni del problema del que avisó la propia CAF en las fases iniciales del diseño, que suponía que los trenes aún no fabricados no pudiesen atravesar determinados túneles del trazado, que en algunos casos datan del siglo XIX.

El último material fabricado por CAF y Sunsundegui para la extinta FEVE consta de dos series. La 2700 está compuesta por dos vagones (80 asientos) y la 2900, formada por un coche con dos cabinas de conducción (29 asientos). Están equipados con el sistema de seguridad Asfa digital y están preparados para alcanzar una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora.

La antigua Feve puso en marcha el contrato de compra en 2007, dentro de un Plan de Modernización de Material Móvil. Inicialmente encargó 12 unidades, que después amplió a más trenes. Ahora mismo, Renfe dice contar con 17 unidades de la serie 2700 que prestan servicios de Media Distancia entre Galicia-Asturias-Cantabria-Vizcaya-León y de cercanías en Galicia y León. Además, tiene tras otras 12 unidades de la serie 2900 que prestan servicios de Cercanías en las líneas de Galicia, León y Murcia.

Antes, CAF y Sunsundegui también fueron las encargadas del diseño y ensamblaje de otras series como la 2600, realizada a partir de la reconstrucción de otras unidades más antiguas y con una capacidad de 244 pasajeros. De las 12 unidades con las que cuenta ahora Renfe, 8 están basadas en Asturias.

Pese a que CAF fabricó estas unidades, fuentes ferroviarias recuerdan que los gálibos actuales pueden ser diferentes a los que tuvieron que tener en cuenta en su día los fabricantes del citado material. Debido a las diversas actuaciones de mejora y acondicionamiento de la vía -como el cambio de traviesas o la sustitución del balasto- las medidas de hace una década no tienen por qué coincidir con las actuales.

Por otro lado, los trenes diésel tienen unas medidas diferentes a los de tracción eléctrica o híbrida como los que fabricará la compañía guipuzcoana utilizando el denominado método comparativo. De los 31 trenes pendientes ahora de construir, 26 serán puramente eléctricos, y los otros cinco serán de tipo dual, para que puedan circular tanto en líneas electrificadas como en aquellas que no disponen de catenaria.

Material heredado de Feve

Buena parte del material de ancho métrico cuenta con más de cuarenta años de trayectoria. En 2013, se declaró la extinción de la empresa pública Feve y tanto sus trenes, como personal e infraestructura se transfirieron a Renfe y Adif. Alrededor de la mitad de sus cerca de 2.000 empleados pasaron a cada una de las compañías públicas, lo que obligó a una adaptación de los estándares de calidad y los métodos de trabajo.

Durante todo este tiempo, la renovación del material rodante ha sido la gran reivindicación en las regiones por las que circulan este tipo de trenes de ancho métrico. Desde el sindicato CGT explican que las series diésel fabricadas por CAF y Sunsundegui acumulan un amplio historial de incidencias técnicas, pese a ser los más modernos de la flota actual de ancho métrico.

El resto de las series con las que cuenta ahora mismo Renfe en su división de ancho métrico aquejan problemas derivados del paso del tiempo y la dificultad de su mantenimiento. Aunque desde que Feve se integró en Renfe el material rodante se somete a unos procesos más exhaustivos de revisión y reparación, "muchas veces no tenemos repuestos para los trenes y tenemos que canibalizar otros para conseguir piezas", relata Sergio Tamayo, miembro del comité de empresa por CGT en Cantabria. Eso permite reparar averías, "pero luego no sabes lo que va durar", concluye.

El estado actual de buena parte de los trenes de ancho métrico coincide además con un pico de demanda generado por la gratuidad del transporte público mediante el sistema de abonos aprobado por el Gobierno central. Esto eleva la ocupación de los convoyes en horas punta y amplía la repercusión de cada avería.

Distintas fuentes sindicales consultadas aseguran no haber recibido más información por parte de la empresa acerca del motivo que ha retrasado la fabricación de los nuevos trenes destinados a estas rutas.

Desde el departamento que dirige la ministra Raquel Sánchez están a la espera de los resultados de la auditoría interna encargada en ambas compañías. En cualquier caso, recalcan que se trata de un problema de demora que no implicará ningún gasto de dinero en vano. De momento, sólo se han producido ceses de cargos intermedios en ambas empresas públicas a instancias del Ministerio de Transportes.

Se estima que la entrega del nuevo material podría comenzar en unos dos o tres años. Pero según recuerdan desde CGT, con el último contrato de CAF y Sunsundegui se estuvieron recibiendo convoyes a razón de dos unidades al mes durante dos años.