¿Quién tiene la culpa de que los 31 trenes de ancho métrico encargados por Renfe al fabricante CAF en 2020 aún no hayan salido aún de fábrica? Es lo que trata de dilucidar una auditoría interna en Renfe y Adif, que ya han cesado de sus puestos a dos cargos intermedios relacionados con el proceso.

Los convoyes destinados a líneas de vía estrecha que discurren principalmente por comunidades como Asturias y Cantabria siguen sin ser una realidad debido a un problema de mediciones que lleva retrasando su diseño y ensamblaje desde que fueron adjudicados en 2020 al fabricante vasco.

La compañía que dirige Isaías Táboas licitó en 2019 la renovación de parte del material rodante de la antigua empresa pública Feve, integrada ahora en Renfe y Adif. En teoría, envió el pliego a CAF, tal y como hace con el resto de su compras de material rodante. Para ello, remitió al fabricante a la Declaración de la Red de Adif, donde se hace referencia a la denominada 'Instrucción Ferroviaria de Gálibos' (IFG), que incluye las fórmulas para calcularlos.

Pero esos patrones que se usan para obras nuevas y de acondicionamiento, no serían aplicables para la red de vía estrecha y, en especial, a sus angostos túneles que datan incluso del siglo XIX. En el proceso de licitación no se incorporó documentación con mediciones reales sobre los citados túneles por donde deberán pasar los trenes, sino que, en teoría, correspondería a CAF obtener dicha información del Administrador.

El fabricante (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) se dio cuenta de la situación en las primeras fases del diseño y alertó a Renfe de que los trenes podrían no ser compatibles con determinados puntos de la infraestructura. Pese a ser conocedores del problema y de la posible solución desde 2021, los trabajos se han ido demorando hasta que la compañía de Táboas ha acabado aceptando el empleo de trenes actuales como base para diseñar los nuevos. Desde la empresa no explican por qué se ha demorado tanto la adopción de esta solución.

En cualquier caso, una vez que estaba cerrado el acuerdo entre las partes para usar el citado método comparativo en la fabricación de los nuevos trenes, el caso ha ido ganando relevancia pública en los últimos días y la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, anunció el fin de semana ceses "inminentes" en las dos empresas públicas para intentar depurar responsabilidades por un retraso contra el que se ha levantado en armas el presidente cántabro, Miguel Ángel Revilla. "Esto es una chapuza incalificable. Tienen que rodar cabezas", se quejó el televisivo dirigente. De momento, han sido destituidos dos cargos intermedios tanto en Renfe (gerente de Material) como en Adif (jefe de Inspección y Tecnología de la Vía). Aunque en la segunda compañía se habla de un "cese preventivo" a la espera de conocer el resultado de la auditoría interna.

Desde el Ministerio reconocen el retraso en un pedido por valor de 258 millones de euros pero niegan que suponga un despilfarro de dinero público. "Ningún tren se había fabricado aún y tampoco se ha producido ni incurrido en ningún gasto público por esta situación", insistían el domingo en una nota desde el Ministerio. "El error lo que implica es un rediseño que supone un retraso en la fabricación", sentencian desde Transportes. El proceso podría durar alargarse entre dos y tres años más.

Loading...

Fuente: Elaboración propia. E. I. Gráficos

Tras las conversaciones internas entre Renfe y Adif, en las que participaron CAF y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (dependiente de Transportes), se plantearon tres posibles alternativas. Por un lado, se barajó aplicar gálibos con información real de Adif, pero se concluyó que adoptar esa decisión conllevaría fabricar un tren con unas dimensiones inferiores a las de los trenes actuales, lo que iría en detrimento del servicio a los viajeros. Así lo puso de manifiesto no solo el fabricante, sino la citada Agencia en la 'Nota sobre el proceso de autorización de nuevos vehículos para la red RAM (Red de Ancho Métrico) y la problemática de los gálibos'.

Por otro lado, se planteó adaptar la infraestructura en los puntos en los que hubiera problemas para el paso de los trenes. Pero lo largo y costoso del proceso obligó a aparcar la idea. También se pensó en aplicar una excepción en los puntos problemáticos, autorizada por la Agencia de Seguridad Ferroviaria, o bien emitir una nueva instrucción de gálibos específica para la red de ancho métrico.

Finalmente, la solución adoptada entre las partes fue usar el denominado "método comparativo". Aunque lo contempla la normativa europea, no está regulado por la norma española, por lo que habrá que adaptarla. Se trata de emplear como base para el diseño un tren que actualmente circule por las líneas de ancho métrico. El fabricante CAF ha ensamblado en el pasado varios modelos para Feve.

Desde la firma vasca descartan pronunciarse acerca del procedimiento. La compañía tiene una amplia cartera de pedidos y ahora deberá encargar a una empresa especializada los trabajos de diseño de los trenes aplicando el citado método comparativo. Renfe pondrá a disposición un tren para realizar el trabajo de medición y seguimiento del proyecto, que requerirá modificar el contrato.

En 2014, se dio un caso más grave en Francia. La SNCF encargó 2.000 trenes destinados a servicios regionales que no eran compatibles con los andenes de muchas estaciones de la red. A diferencia del caso de los trenes de vía estrecha españoles, el problema se descubrió cuando ya estaban ensamblados. Esto obligó a reformar los andenes de más de 1.000 estaciones por un problema de comunicación entre la filial de SNCF que se encarga de la red y la que se encarga de los servicios comerciales de viajeros.