Renfe podría tener que revisar al alza el importe del contrato de 31 trenes de ancho métrico adjudicados al fabricante vasco CAF en 2020 por 190 millones para operar principalmente en las líneas de Asturias y Cantabria. Los convoyes siguen en fase de diseño desde la firma del contrato debido a un fallo en las medidas a emplear en su diseño. Aunque las primeras unidades deberían haber salido de fábrica en 2024, ahora el Gobierno reconoce que pueden demorarse hasta 2026 y que el importe será probablemente revisado al alza si así lo reclama el constructor.

"No hay un hecho en la redefinición [del contrato] que pudiese llevar al incremento, pero sí es cierto que estamos en un momento en el que los precios han variado y, por tanto, se tendrá que ajustar con la revisión de precios que ley permite hacer en estos casos", admitía este miércoles el secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores, durante la primera reunión del grupo de trabajo creado con representantes de ambas regiones, Renfe, Adif y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para analizar los avances en los trabajos.

Las citadas entidades llevaban discutiendo junto a CAF desde marzo de 2021 el problema de los gálibos que ha abierto una crisis política con los gobiernos regionales de Miguel Ángel Revilla (PRC) y Adrián Barbón (PSOE), que Transportes ha tratado de aplacar con dos ceses de mandos intermedios tanto en Renfe como en Adif relacionados con el proceso y una auditoría interna en ambas empresas para esclarecer el origen del retraso.

Durante todo este tiempo, el precio de los materiales y la energía se ha incrementado como consecuencia de la crisis de suministros que siguió a la pandemia y el posterior conflicto bélico iniciado por Rusia en Ucrania. Las empresas del sector, al igual que en el ámbito de la construcción, reclamaron al Gobierno ser compensadas con cláusulas de revisión de precios en los contratos como los que empezó a incluir Adif en sus obras.

El pasado mes de diciembre, el Congreso de los Diputados aprobó una reforma de la ley del Sector Ferroviario de 2015, que en su disposición adicional segunda habilita un sistema de revisión de precios excepcional que permite incrementar en un 20% el precio total licitado de los contratos en curso (en ejecución, licitación, adjudicación o formalización) para el material rodante destinado a líneas con obligación de servicio público (OSP) como cercanías, media distancia, ancho métrico y Avant. No afecta a materiales destinados a servicios comerciales como los AVE, Avlo, Alvia, Euromed e Intercity.

El cambio se introdujo gracias a una enmienda a iniciativa de los grupos catalanes ERC y el PDeCat, pactada con el PSOE y avalada después por el PP, Unidas Podemos y el PNV. Vox, en cambio, votó en contra porque era partidario de extender la revisión a otros ámbitos como los materiales de señalización. El cálculo se hará en función del aumento de costes de las materias primas recogido por el Instituto Nacional de Estadística (INE).

A todos los contratos en vigor

La revisión de precios que contempla la normativa se aplicará a todos los de este tipo que estén en vigor actualmente y a los que se publiquen en la plataforma de contratación del sector público en el plazo de un año desde que la norma entró en vigor (21 de diciembre).

Según fuentes de la operadora que preside Isaías Táboas, los fabricantes tendrán que hacer llegar sus ofertas a la operadora, que procederá a estudiarlas e iniciará una negociación con cada una de ellas. De momento, no se está negociando ninguno. Las empresas que pueden verse beneficiadas son, principalmente, Stadler y Alstom, que también han recibido cuantiosos pedidos de la operadora pública para renovar la flota.

Renfe adjudicó a Alstom y Stadler los contratos para la fabricación de 211 trenes, por importe de 2.525 millones de euros. Posteriormente, ejerció la opción de adquirir otras 69 unidades para Rodalies, lo que lleva la inversión global a 3.119 millones de euros para la compra de 280 trenes que están en proceso de fabricación (201 Alstom y 79 Stadler) y que espera empezar a recibir en 2024.

Los fabricantes tendrán que hacer llegar sus ofertas a la operadora, que procederá a estudiarlas e iniciará una negociación

Por su parte, los 31 nuevos trenes para la red de Ancho Métrico (26 eléctricos y 5 híbridos) tenían el objetivo de reducir la edad media de los 28 años actuales a 15. Renfe ha informado de la situación al Banco Europeo de Inversiones (BEI) -que concedió un crédito de 150 millones de euros para la fabricación de estos trenes- y han acordado que no es necesario renegociar el proyecto de financiación.

Desde CAF mantienen una política de absoluta discreción respecto a la situación del contrato y fuentes de la compañía con sede en Beasáin han declinado hacer declaraciones al respecto. Desde el departamento que dirige la ministra Raquel Sánchez dicen estar a la espera de que el fabricante CAF establezca el nuevo cronograma y ajuste al máximo los plazos de fabricación, con el objetivo inicial de que los primeros trenes puedan estar circulando por la red en el año 2026. 

Si se suman los seis trenes alpinos que encargó Renfe en el mismo contrato para el servicio de la línea C-9 de Cercanías Madrid, el sobrecoste máximo que podría darse es de 51,6 millones de euros adicionales en base al precio por el que fue adjudicado el contrato.

Transportes fue conocedor en 2021 de la problemática detectada por la propia CAF en las fases iniciales del diseño. Ni Renfe ni Adif han asunmido hasta ahora responsabilidad alguna en los errores de las medidas que se suministraron a la empresa constructora.

En marzo de 2021 se reunieron todas las partes y se puso sobre la mesa la solución que finalmente se adoptará para el diseño de los nuevos convoyes. Tras barajar varias opciones se acordó finalmente usar el denominado "método comparativo", que consiste en emplear como base del diseño un tren que ya circula por la red.

Se trata de un método que no se había usado nunca en España y que, aunque está reconocido por la normativa europea, no estaba desarrollado normativamente en nuestro país. Aplicando las soluciones habituales, los trenes resultantes más pequeños que los que actualmente circulan por las vías, por lo que la opción fue descartada.