De Ábalos a Pardo de Vera: quién es quién en el proyecto fallido de los trenes

Ha pasado algo más de una semana desde que el retraso de dos años en la fabricación de 31 trenes de ancho métrico para Asturias y Cantabria alcanzase una dimensión nacional, que sólo ha supuesto ceses de cargos intermedios en Renfe y Adif. De momento, nadie ha asumido responsabilidades ni ha explicado la causa real que ha tenido bloqueado durante dos años el diseño de los convoyes por valor de casi 200 millones de euros, destinados a rejuvenecer una flota antigua que registra constantes averías.

Los pliegos del expediente de la empresa que dirige Isaías Táboas son confidenciales y, salvo algún fragmento que ha trascendido, no se pueden consultar las condiciones. El contrato se firmó en diciembre de 2020, durante la etapa de José Luis Ábalos al frente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Poco tiempo después, el fabricante CAF se percató de que la referencia sobre medidas que se incluía en los pliegos no contenía los gálibos del trazado ferroviario que discurre por las regiones afectadas, sino solo el de las convencionales.

Esto haría que si se construyesen los trenes en base a las medidas que figuran en la denominada Instrucción Ferroviaria de Gálibos (elaborada por la Agencia de Seguridad Ferroviaria en 2015), los convoyes serían mucho más pequeños que los actuales, lo que implicaría una falta de confort para los viajeros.

Todo en esa época quedó circunscrito a los ámbitos técnicos, aseguran fuentes próximas al proceso, y no habría llegado a oídos de los máximos responsables de Transportes. El secretario de Estado por aquel entonces y ahora presidente de la empresa pública Paradores, Pedro Saura, era el encargado de despachar con los presidentes de las dos empresas públicas afectadas.

Su fuerte "no es precisamente la coordinación", reprochan fuentes conocedoras de las dinámicas entre ambas compañías que antes formaban un único ente hasta que fueron separadas en 2005. Sin ir más lejos, en 2020 se crea la Dirección General de Planificación y Evaluación de la Red Ferroviaria para tratar de emular a lo que pasa en los ámbitos de aviación civil o carreteras.

Para buscar una solución al problema, en marzo de 2021 se reunió un grupo de trabajo formado por representantes del fabricante y las dos empresas públicas. También estaba presente la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), presidida entonces por Sergio Vázquez, entonces secretario general de Infraestructuras y hoy presidente de la ingeniería pública Ineco, que habitualmente se encarga de elaborar los estudios para los pliegos de las licitaciones de Renfe y Adif.

La presidenta de Adif era por aquel entonces Isabel Pardo de Vera, que tras la remodelación del Ministerio con la salida de Ábalos, pasó a ostentar el cargo de secretaria de Estado de Transportes hasta tuvo que permanecer apartada durante varios meses de sus funciones por enfermedad. Su puesto fue ocupado por su anterior mano derecha en la compañía y también ingeniera de caminos, María Luisa Domínguez.

Por su parte, la sucesora del que fue secretario de Organización del PSOE, la actual ministra Raquel Sánchez (PSC), parecía no haber estado al tanto del retraso hasta que todo ha estallado a las puertas de unos comicios electorales donde los socialistas se juegan bastante.

Asturias está presidida por Adrián Barbón (PSOE), mientras que Cantabria está gobernada por Miguel Ángel Revilla (PRC), con el apoyo de los socialistas. La denuncia del televisivo dirigente, tachando el retraso de chapuza y pidiendo que "rueden cabezas", hizo saltar el caso a la arena nacional. La presidenta del PP de Cantabria, María José Sáenz de Buruaga, le acusa de dejación de funciones durante todo este tiempo por haber reclamado al Gobierno central información sobre el proceso de diseño y fabricación.

Con el nuevo equipo también cambio la presidencia de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, ahora en manos del actual secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores. El organismo adscrito al propio Ministerio fue creado en la etapa de la exministra de Fomento Ana Pastor (PP), tras el accidente del Alvia en la curva de Angrois, cuyo juicio se está celebrando durante estos días.

"Nadie quiere pillarse los dedos"

Precisamente, la variable de la seguridad podría ser una de las claves que expliquen en parte por qué se bloqueó el proceso. La solución que finalmente parece que se usará para diseñar los nuevos trenes pasa por el denominado "método comparativo", que consiste en emplear como modelo un tren que actualmente circula por la red de vía estrecha. Con eso se garantiza que el convoy no chocará con ninguno de los obstáculos que hay alrededor de la vía, como los angostos túneles que existen en ambas regiones.

El citado método está reconocido por la normativa europea, pero no está desarrollado en España e implicaría permitir que unos trenes nuevos incumplan la normativa de gálibos al atravesar los túneles horadados en el siglo XIX, sin apenas margen para las evacuaciones de viajeros en caso de incidencia o accidente. "En temas de seguridad nadie quiere pillarse los dedos y en ese tipo de reuniones comienza a caerse en la ambigüedad", opinan fuentes ferroviarias.

En septiembre de 2021, una nota de la propia Agencia ya pone sobre la mesa como solución la opción del método comparativo para realizar el diseño. Entre 2009 y 2010, la propia CAF se encargó junto a la navarra Sunsundegui de ensamblar dos series de tracción diésel (2700 y 2900). Aunque desde la firma vasca declinan hacer comentarios sobre el método de fabricación empleado para las mismas. Por aquel entonces, el encargo del material rodante era de FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), que en 2013 fue extinguida y pasó a integrarse en Renfe y Adif.

Desde el actual ministerio de Transportes se reconoce el retraso pero se insiste en que no ha supuesto ningún despilfarro de dinero público. El departamento de Raquel Sánchez ha pedido un nuevo cronograma a CAF para que los trenes puedan empezar a ser entregados en 2026. La gran pregunta que nadie ha conseguido aún responder es por qué el Ministerio no actuó antes para las diferentes empresas se coordinasen o para que la agencia otorgase su visto bueno. Esta última, en todo caso, es un organismo independiente.

Desde ambas compañías han evitado las declaraciones públicas, aunque ambas evitan hacerse responsables de la causa del retraso. Además, Adif licitó el marzo de 2022 -conociendo ya la situación- un contrato para tres locomotoras destinadas a vía estrecha recurriendo prácticamente a la misma redacción de los pliegos que había en contrato de Renfe. Fuentes de la empresa aseguran que es el procedimiento legal establecido y que, en su caso, redactaron una nota aclaratoria antes de la adjudicación que mencionaba la posibilidad de usar el método comparativo para el diseño.

La Declaración de Red de Adif no incluye medidas del gálibo y solo hace una referencia a la Orden de 2015 por la que se aprueba la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (IFG, que detalla que su ámbito de aplicación es sólo para líneas nuevas o acondicionadas y, que no define gálibos para el caso de ancho métrico).

Al margen de los ceses de cargos intermedios en Renfe y Adif, de momento no se ha producido ninguna destitución a niveles más altos o con responsabilidad política. Eso sí, desde que la Agencia de Seguridad Ferroviaria constata con su informe de septiembre de 2021 la situación, "es difícil ignorarlo desde el Ministerio", comenta un ex alto cargo de Transportes. Y si la máxima responsable del departamento no conocía la situación "tiene un problema, pero no con los técnicos", concluye.