Renfe ultima su entrada en solitario en la red ferroviaria francesa un año después de la ruptura unilateral de la cooperación por parte de su homóloga gala, la SNCF. La compañía que preside Isaías Táboas está formando a un grupo de hasta 25 maquinistas españoles que antes del verano deberían empezar a ponerse a los mandos del AVE para conectar Barcelona con Lyon y Madrid con Marsella, con parada en la ciudad condal.

La compañía francesa renunció en febrero de 2022 a prolongar la alianza con la española tras haber completado su entrada a el mercado español con su marca de bajo coste Ouigo. Alegó que la sociedad conjunta registró 100 millones de euros de pérdidas en una década para abandonar la fórmula de cooperación, cuyo último servicio se prestó el pasado 10 de diciembre.

Desde Renfe rebaten esos cálculos. "Alegaron que la línea es deficitaria, pero no es cierto, era una excusa" para romper, han explicado este lunes responsables del proyecto internacional durante uno de los viajes de pruebas a Lyon, conocidos como 'marchas en blanco', que realizan estos días para que sus maquinistas se habitúen a las señales y características de un trazado que contiene 200 kilómetros de vía convencional entre Perpignan y Nimes y cuenta con dos sistemas de seguridad diferentes a los que hay en España.

Desde la empresa pública asumen que "los primeros años [en solitario] serán de pérdidas", pero "a corto plazo los números salen y serán positivos", sostienen. Así lo fueron, según Renfe, durante los últimos tiempos que trabajaron conjuntamente. Ahora, calculan que harán falta en torno a dos o tres años para rentabilizar la prestación de servicio en estos trayectos, a medida que vayan incrementando el número de circulaciones por sentido. Desde la compañía no ofrecen, eso sí, una estimación de pasajeros que esperan transportar por cuestiones de competencia.

Los trenes del fabricante francés Alstom ya estuvieron operando cuando trabajaban en cooperación con la SNCF. De hecho, en 2012 se sometió a 10 ramas de la serie S-100 de Renfe (la que inauguró la línea Madrid-Sevilla en 1992) a una renovación integral que implicó cambio de motores e interiores. Cuentan con 8 coches y 347 plazas.

Pero su rehomologación no ha sido un camino de rosas, pues Renfe tuvo que gestionar de nuevo los certificados realizados en su día bajo el paraguas de la empresa francesa e incluso recurrir a la Unión Europea para que la SNCF se los entregase. "Nos han pedido excesiva documentación. Hemos tenido que rejustificar todo lo que estábamos haciendo hasta Perpignan", se quejan desde la compañía.

Donde han tenido que centrar los esfuerzos ahora es en formar a los maquinistas. Estos deben aprender los reglamentos de circulación del país galo, que combina los trazados de vía convencional (máximo 160 km/h y señales laterales) y los de alta velocidad (velocidad máxima de 300 km/h y señales embarcadas en cabina). También contarán con 21 interventores españoles formados para operar en Francia.

El inicio de las operaciones comerciales con Marsella y Lyon tendrá dos fases y durará, en ambos casos, en torno a cinco horas. Durante la primera, se operarán las rutas Madrid-Marsella y Barcelona-Lyon, en días alternos, con posibilidad de 6 circulaciones semanales por trayectos (total, 12 circulaciones). En la segunda, se prestarán los Madrid-Marsella y Barcelona-Lyon todos los días de la semana, con dos circulaciones por sentido, hasta un total de 28.

La ruta París-Lyon

Al margen de Lyon y Marsella, la vista de Renfe está puesta en la ruta que une París y Lyon. Se trata de la joya de la corona de la alta velocidad francesa y, al margen de la SNCF, ahí solo opera Trenitalia (accionista de la española Iryo). La aspiración de la compañía de Táboas depende también de la homologación del nuevo material de Talgo, la serie 106 (modelo Avril), con capacidad para más de 500 pasajeros. En concreto, la empresa quiere destinar diez de estos trenes al mercado francés.

En la última cumbre hispano-francesa celebrada el 19 de enero en Barcelona, el Gobierno galo se comprometió a que los trenes de Renfe pudiesen circular hasta París antes de que termine 2023. En la compañía pública no las tienen todas consigo y buscan ahora conseguir el Certificado de Seguridad para operar en toda la red francesa y no línea por línea.

Recientemente, el Consejo de Administración de Renfe ha acordado elevar al Ministerio de Hacienda y Función Pública, a través del Ministerio, la propuesta de creación de una sucursal con en Francia para seguir expandiendo sus operaciones por el territorio galo. La empresa pública dice estar decida a operar rutas regionales que las diferentes regiones vayan sacando a concurso durante los próximos años como parte del proceso de liberalización.

Con esta delegación comercial, la compañía española podrá llevar a cabo firmas de contratos, comercializar servicios (venta de billetes), emitir facturas, contratar personal o realizar importaciones. No en vano, el plan estratégico de la compañía se ha fijado como objetivo que el 10% de sus ingresos provengan en 2028 de mercados internacionales.

La empresa tiene abiertas operaciones en Arabia Saudí, con el AVE a La Meca, y también participa al 50% en la sociedad Leo Express, en República Checa. Desde ahí quiere mirar hacia centroeuropa. Por su parte, en Estados Unidos quiere operar el corredor privado entre Houston y Dallas (Texas), lo que supondría su primera línea de alta velocidad en el país norteamericano.