La autorización provisional por parte de Adif al operador francés de bajo coste Ouigo para operar la alta velocidad hasta Murcia a partir de 2024 supone un empujón hacia adelante en su plan para aumentar sus operaciones en España.

Pese a las reiteradas peticiones de rebaja de los cánones que le cobra el administrador ferroviario por usar la infraestructura, la compañía pública de bajo coste ha trazado un plan para entrar a operar en nuevos corredores sin haber puesto en circulación aún sus trenes en la línea que une Madrid con Andalucía. Allí prevé llegar durante el primer semestre de 2024, cuando termine el largo proceso para homologar su material rodante.

El plan de la filial de la SNCF que dirige en España Hélène Valenzuela pasa por operar también la línea que une Madrid con Valladolid, con parada en Segovia. Además, pretende conectar la capital del Pisuerga con Alicante a través de una frecuencia diaria.

Sin embargo, a diferencia de lo ocurrido con Murcia, la línea que une Madrid con Valladolid está declarada de Obligación de Servicio Público (OSP), lo que obliga a la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC) a pronunciarse sobre la posible repercusión que pueda tener el nuevo operador en el contrato del Estado con Renfe. La empresa gala ya trasladó hace unos meses su petición al organismo que dirige Cani Fernández. A la luz de ese pronunciamiento, Adif debe dar autorización y otorgar la capacidad al operador francés.

Más capacidad para Valencia y Alicante

Mientras que en la línea Madrid-Barcelona no han pedido incrementos de capacidad ante la buena respuesta que está encontrando, desde la empresa aseguran haber conseguido una frecuencia más para Alicante y estar negociando incrementar las frecuencias con las que opera a Valencia.

Desde Adif aseguran no poder pronunciarse al respecto por motivos de confidencialidad. Ahora mismo, Ouigo tiene dos trenes por sentido al día hacia Alicante, por lo que se elevaría hasta tres. A Valencia tiene cinco frecuencias diarias de ida y vuelta (10 trayectos).

La autorización para rodar hasta Murcia aún es provisional, aunque desde la compañía cuentan con tener el sí definitivo en octubre. De momento, está en período de alegaciones, donde Renfe puede presentar objeciones a los horarios otorgados a la operadora gala.

A Ouigo le interesa tener las franjas horarias muy tempranas y las del final de la tarde, las de mayor ocupación. Para que la operación le sea rentable -aducen fuentes del operador- necesita llenar sus trenes por encima del 90% de la capacidad. En el proceso de negociación con el administrador de la infraestructura ya se abordó este aspecto y, de haberles ofrecido horas centrales del día, hubieran declinado la posibilidad de entrar en esta ruta.

La llegada de Ouigo, prevista para mayo de 2024, supondrá que los murcianos cuenten con una oferta de 14.000 plazas semanales para viajar en AVE a Madrid, que se suman a la oferta que ya tiene Renfe desde el pasado mes de diciembre.

Ouigo ofrecerá cuatro frecuencias diarias (dos por sentido) con la capital de España, con solo una parada intermedia. La duración del viaje será de 2 horas y 45 minutos con billetes desde 9 euros, con trenes de 509 viajeros.

Segunda liberalización

Aunque más allá de 2024, Ouigo mira también la segunda etapa de la liberalización ferroviaria que prepara Adif. La compañía pública que dirige María Luisa Domínguez envió hace unas semanas una encuesta a los operadores para conocer las demandas que tiene cada uno de cara a una segunda fase de la apertura de las líneas a la competencia. En ella se les pregunta por las rutas, frecuencias, paradas o la ocupación estimada y tienen de plazo hasta el 15 de septiembre para contestar.

En Ouigo tienen claro que su apuesta serán "aquellas rutas que tengan demanda" y piden "que el proceso sea transparente y equitativo para todos los operadores, para que todos puedan llegar a todas las líneas".

En este sentido, esperan ver las condiciones que plantea Adif para la nueva etapa, aunque se interesan especialmente por las posibilidades que ofrecen las conexiones con León y Galicia. En este último caso haría falta contar con material rodante de ancho variable, pues en lugar de ancho internacional, el interior de la región cuenta con vías de ancho ibérico.

En todo caso, la parálisis política mantiene todo en una especie de 'impasse' hasta que se forme un nuevo Gobierno tras las elecciones generales del 23 de julio.

De momento, el administrador también ha encargado a la consultora privada Deloitte un estudio para diseñar los nuevos cánones que cobrará a los operadores ferroviarios por el uso de la red. En este ámbito, la operadora gala ha sido especialmente insistente para que sean más bajos y no desincentiven la operación. "Todos los operadores tienen que tener márgenes, si no dan beneficios, se van a la quiebra", explican fuentes de la compañía. El contrato de consultoría y asistencia técnica con la 'big four' tiene una importe de 187.000 euros.