Renfe ha decidido buscar un socio privado -una filial de la naviera MSC- para reflotar su división de Mercancías. Aunque todavía falta mucho por definir, la idea que maneja la empresa es crear una sociedad conjunta al 50% con la filial logística Medlog a la que se traspasarán parte de los activos de la compañía. Renfe Mercancías seguirá existiendo, pero se centrará fundamentalmente en el transporte militar y otros servicios específicos.

El operador, que tenía la práctica totalidad del mercado de transporte ferroviario de carga hace solo una década, ha visto cómo se ha ido reduciendo su parte del pastel año tras año, mientras arrojaba pérdidas en casi todos los ejercicios salvo 2019. Como consecuencia de la liberalización del sector en 2005, tuvo que ceder cuota de mercado. Y ahora sigue siendo el líder por toneladas, pero cada vez tiene menos peso.

"No tenían alternativa. La compañía no podía continuar sola de ninguna manera", comentan fuentes del sector. Su facturación ha ido cayendo en los últimos años mientras sus costes fijos no han hecho sino incrementarse. La filial cerró el año con unas pérdidas de 38 millones de pérdidas, un descenso frente a 2021, cuando los números rojos eran de 64,7 millones.

A partir de ahora comenzará el proceso para realizar las due diligence, con la valoración de los activos y el traspaso del personal a la nueva sociedad, que no se integrará en el sector público estatal. En cualquier caso, fuentes de la empresa que preside Raül Blanco tras la salida de Isaías Táboas aclaran que el proyecto contempla ofrecer garantía laboral al 100% de los trabajadores de Renfe Mercancías, "bien incorporándose al nuevo proyecto o bien en Renfe, sin ningún tipo de perjuicio". Pero los sindicatos no lo tienen claro y señalan también la posible repercusión en el empleo de la filial de Fabricación y Mantenimiento, en las bases donde se realizan las reparaciones del material de mercancías.

Sin peajes en la carretera

¿Y qué va a hacer de la mano del grupo MSC? La compañía ítalo-suiza ya compró en su día la división de carga de Comboios de Portugal, la empresa ferroviaria pública del país vecino, de un tamaño mucho más reducido que Renfe Mercancías.

Fuentes sindicales muestran malestar con el hecho de que precisamente cuando se quiere impulsar el sector e incentivar su uso, se vayan a traspasar activos públicos a una sociedad que se compartirá con una compañía privada que, presumiblemente, asumirá la gestión de la misma.

"Entendemos que nos enfrentamos a una privatización encubierta de la empresa pública, lo que dejaría el transporte ferroviario de mercancías sin una empresa pública de referencia en el ámbito", decían desde UGT esta semana tras conocer la elección de MSC.

"Somos conscientes que hay que dar una solución al grave problema que tiene Renfe Mercancías, pero consideramos que el precio a pagar con el modelo propuesto es la rebaja que se percibe en los derechos laborales del personal de Renfe Mercancías que salga de dicha sociedad y se incorpore a la nueva compañía con las condiciones propias de la nueva sociedad, tal y como se pretende", opinaron desde CCOO.

En todo caso, los maquinistas son el mayoritario dentro de la plantilla y coinciden con UGT en que "se trata de un proceso de privatización encubierta, ya que esta nueva sociedad no viene a sumar si no a restar actividad y recursos a Renfe Mercancías".

Para el sindicato de maquinistas no resulta "comprensible "cómo desde la dirección de Renfe se prosigue con el proyecto solo unos días después de que el Gobierno anunciara un acuerdo con la Unión Europea para adoptar medidas dirigidas a potenciar el transporte de mercancías por tren a cambio de no instaurar el sistema de peajes en la carretera como había prometido en el Plan de Recuperación.

El Gobierno ha negociado con Bruselas renunciar al plan que contemplaba instalar peajes en las carreteras, a cambio de inyectar fuertes inversiones en el transporte de mercancías por ferrocarril. No en vano, los planes del Ejecutivo pasaban por hacer que la cuota de este medio pase del 5% al 10% en 2030, mediante la estrategia Mercancías 30.

Según el último informe anual de la CNMC sobre el sector ferroviario, se estima que las ayudas al sector hasta 2025 sobrepasarán los 900 millones de euros. En este esfuerzo inversor destacan las ayudas para sufragar los cánones por la utilización de las líneas de la RFIG (cuyo coste previsto es de 566,2 millones de euros), las ayudas para compra y renovación de locomotoras (97 millones de euros) o los eco-incentivos (60 millones de euros).

"Con esta nueva oportunidad sobre la mesa, en la que se va a apoyar con leyes y recursos el transporte ferroviario de mercancías, Semaf entiende que Renfe Mercancías podría ver relanzada su actividad y sus resultados", señalaron.

Durante los últimos años, la filial que dirige desde 2020 el ex director general de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral, ha tratado de enderezar las cuentas. En 2017 ya se había puesto en marcha un Plan de Gestión a dos años que buscaba aliviar los números rojos y devolverle a la senda de los beneficios. Pero tras reducir la plantilla y subastar parte del material rodante por unos ingresos menores de los previstos, la empresa seguía incurriendo en pérdidas.

Tras todo esto, la filial pública decidió abrir en abril de 2022 un procedimiento de selección de socio al que se presentaron una treintena de compañías. Entre los otros candidatos seleccionados por Renfe estaba la otra gran naviera, Maersk, y CMA. Pero que no llegaron a presentar proyecto.

Según asegura la operadora pública, la alianza con filial logística de MSC, Medlog, puede convertir a Renfe Mercancías en un operador logístico integral. En este sentido, desde la empresa aseguran que la nueva sociedad incluirá los propios servicios ferroviarios dentro de una cadena logística completa que aportan las empresas del Grupo MSC, que "es líder mundial en transporte marítimo, logísticos y transporte de contenedores, por lo que el tren aparece como aliado natural".

Fuentes del sector consultadas, en cambio, trasladan sus dudas sobre el desarrollo que puede tener la alianza estratégica. "Las experiencias en Europa desde el punto de vista de unir un operador logístico con un operador ferroviario no han sido tan exitosas como podría parecer", explican. Y citan como ejemplo la alianza de la SNCF francesa con Geodis o, el caso de la DB alemana con Schenker, que ahora está en proceso de venta.

Otras fuentes señalan que "lo de Renfe era una cuestión de supervivencia y lo que único que quiere hacer MSC es posicionarse sobre el mercado ferroviario". Y recuerdan el gran flujo de contenedores de la compañía que entran por puertos marítimos como el de Valencia o Barcelona.

"Habrá que ver las colusiones que puede crear la nueva sociedad y qué posición tiene en el mercado para ver si lo que se crea es un monstruo que finalmente saque del mercado al resto", concluyen. En este sentido, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) también podría tener que pronunciarse al respecto sobre la posición de mercado con la que quedará la nueva sociedad. No en vano, la empresa Medway también es del grupo MSC y está actualmente operando en la red española y en Portugal.

Además, hay que ver qué activos y cómo se transfieren a la nueva sociedad de capital compartido, toda vez que la renovación del parque de locomotoras de Renfe Mercancías se está haciendo con dinero público. En marzo, el Consejo de Administración de Renfe aprobó la licitación del suministro de 149 vagones para su área de Mercancías por 37,9 millones de euros. La inversión se enmarcaba en el contexto del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia Next Generation, financiado por la Unión Europea, que subvencionará la compra por un importe de 14,5 millones de euros.

Aprobación por el Consejo de Ministros

Una vez seleccionado el candidato, ahora se abre un proceso que la incertidumbre política puede dilatar. Tras su aprobación por el Consejo de Administración de Renfe, la compañía elevará su propuesta a la Comisión Delegada de Asuntos Económicos del Gobierno y, posteriormente, tiene que recibir el visto bueno del Consejo de Ministros. Dada la situación de interinidad del actual Gobierno en funciones, las distintas fuentes del sector consultadas coinciden en que la operación tardará varios meses en llevarse a término, si ningún obstáculo la frena.

Las nuevas operadoras privadas han ido acaparando cuota de mercado ferroviario mientras Renfe la ha ido perdiendo. De tener una cuota del 13% en 2014 ahora están en un 42%. "La operadora pública decidió dejar de hacer servicios porque perdía mucho dinero mientras las privadas han ido dando servicios más ad hoc y menos estándar, cercanos al cliente", explican fuentes de las operadoras privadas.

Los datos de la CNMC relativos a 2022 reflejan que Renfe Mercancías pierde un 12,8% de toneladas netas (hasta 14,636 millones) y un 5,8% en t.km netas (5.559,6 millones) respecto al ejercicio anterior. Y su cuota de mercado en
términos de t.km netas baja hasta el 52,8%.

Por su parte, Captrain es la segunda empresa en importancia con una cuota de mercado del 17,1% y mantiene su línea ascendente, alcanzando los 3,715 millones de toneladas netas (+10,9%) y las 1.802,5 millones de t.km netas (+11,4%). En cambio, las empresas tercera y cuarta en importancia, Continental y Transfesa, experimentan descensos en torno al 9% en las toneladas netas transportadas y presentan cuotas de mercado del 11,2% y del 7,4% respectivamente). Entre las que no alcanzaron el 5% de cuota, se registraron fuertes crecimientos tanto en las toneladas netas (+24,2%) como en las t.km netas (+39,7%). Entre todas, aglutinan una cuota de mercado del 11,5%.

Los datos de Competencia del primer trimestre de este año demuestran que Captrain (de la pública francesa SNCF) es la segunda empresa ferroviaria y la que más ha crecido (entre un 30 y un 40% en sus indicadores), "en parte debido al acusado descenso que sufrió el trimestre anterior". Por su parte, Renfe Mercancías continúa registrando la mayor actividad, "aunque nuevamente presenta un ligero descenso tanto en toneladas netas como
en tren.km; de un 4 y un 3% respectivamente respecto al cuarto trimestre de 2022.

Continental, la tercera empresa ferroviaria, aumenta sus t.km netas un 8,2% mientras que Transfesa, la cuarta, pierde un 13,3%. Además, el organismo recalca que Medway supera por primera vez el 5% de cuota de mercado en t.km netas gracias a un fuerte crecimiento en todos sus indicadores, de entre un 18 y un 48%.

En todo caso, los diez operadores de mercancías que prestaron servicios en la RFIG en 2022 transportaron 23,993 millones de toneladas netas de mercancía, un 6,2% menos que en el ejercicio anterior. ¿El progresivo declive se debe a una mala gestión o a una falta de políticas públicas para incentivar el transporte de mercancías en tren? Lo cierto es que la cuota de mercado del ferrocarril frente a la carretera no ha crecido en todos estos años. Las inversiones se han destinado en su mayoría a la red de alta velocidad de viajeros y a la construcción de carreteras. Mientras tanto, la red convencional ha sufrido un déficit de inversión.