La alta velocidad es la joya de la corona de la red ferroviaria española. El proceso de liberalización es expuesto como un modelo ejemplar a nivel europeo. La entrada de nuevos operadores ha disparado el número de viajeros y el precio medio de los billetes ha bajado en una red con más de 4.000 kilómetros de vía. Pero la apertura del mercado está coincidiendo con una sucesión de incidencias técnicas que transmiten una sensación creciente de menor fiabilidad de un servicio puntero.

La mayor parte de ellas se han dado en días clave como en unas elecciones generales o en pleno puente del Pilar. La última se debió a un fallo en el sistema de electrificación entre los municipios de Brihuega y Las Inviernas (Guadalajara).

El número de incidencias en alta velocidad es de 0,05 por cada 1.000 km recorridos, trasladan fuentes de Adif. Y "no representan un incremento con respecto a años anteriores al inicio del proceso de liberalización", añaden. En cambio, sí reconocen que cada incidencia afecta a más viajeros y trenes porque el tráfico en las líneas de alta velocidad se ha incrementado notablemente frente al año anterior.

Según datos de Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), el tráfico en la red de alta velocidad creció un 40% a septiembre de 2023 respecto al mismo período de 2022, si se analiza el tráfico medido en trenes por kilómetro -la utilización de la línea ferroviaria por un tren a lo largo de un kilómetro-.

Son tráficos superiores a los registrados en la etapa previa a la pandemia. Y un solo tren bloqueando la vía afecta ahora a muchas más relaciones. Si la incidencia tarda en solucionarse, se genera un efecto en cadena. "Hay veces que están circulando por las vías tres veces más trenes de los que circulaban antes", recuerdan fuentes del sector. Hasta septiembre, el tráfico había crecido un 20% en la línea que une Madrid y Sevilla; un 42,6% en la Madrid-Barcelona; y un 80% en la de Madrid-Levante, tras el inicio de los servicios de Ouigo e Iryo.

La alta velocidad española batió su récord histórico de viajeros en el segundo trimestre de este año, alcanzando los 8,3 millones de viajeros en todos los corredores donde hay dos o más compañías compitiendo, según los últimos datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

El número de pasajeros creció un 36% interanual en el eje Madrid-Barcelona; un 30,3% en el Madrid-Sevilla; y un 32,1% en el eje Madrid-Alicante. El Madrid-Valencia casi duplicó los pasajeros registrados frente al segundo trimestre de 2022. Próximamente, en el corredor a Andalucía, comenzarán a prestar servicio también los trenes de la primera compañía, propiedad de la pública francesa SNCF.

¿Hay entonces una falta de mantenimiento? La alta velocidad ha sido la gran beneficiada en volumen de inversión pública frente a la red convencional. Y distintas fuentes del sector descartan que los últimos incidentes de gravedad se estén debiendo a una merma en la inversión. Algunas fuentes de los operadores incluso se quejan de la especial potencia con la que Adif está desplegando obras con cargo a los fondos europeos de recuperación, que deben estar ejecutados en 2026.

Desde la empresa pública que dirige María Luisa Domínguez detallan el crecimiento que ha tenido desde 2018 la inversión en mantenimiento de la red, que ha alcanzado este año la cifra es la más elevada de los últimos diez años.

Según los datos proporcionados por el propio Administrador, en 2018 se destinaban 82.000 euros por kilómetro y, en 2019, la cifra llegó hasta los 93.000 €/km. Tras una caída por la restricción de tráficos durante la pandemia, en 2022 la cifra llegó a los 97.000 €/km. Y en 2023 se alcanzarán los 100.400 €/km. Entre 2018 y total de 2023, el gasto de mantenimiento en alta velocidad suma 1.960 millones sin IVA, y más de 2.300 millones si se aplica este impuesto.

En Adif recalcan que "cada día y cada noche miles de técnicos de mantenimiento revisan las condiciones de las líneas ferroviarias". "El mantenimiento es tanto predictivo como correctivo y se utilizan ya tecnologías disruptivas para monitorizar la situación de la red", insisten desde el administrador público.

Fuentes de los operadores aseguran que muy pocas incidencias se deben a las averías de sus trenes. Y muchas fuentes del sector coinciden en señalar a los episodios climáticos extremos como uno de los principales culpables de las últimas incidencias técnicas de envergadura. Incidencias que, por otro lado, los operadores reconocen que son atendidas con rapidez por los técnicos de Adif en cuanto se producen.

"Antes teníamos un episodio de vientos o lluvias fuertes cada seis meses; ahora parece que es uno a la semana", subrayan desde una de las compañías que opera en el mercado. De hecho, la catenaria (el cabe que da tensión al tren) está expuesta al efecto del viento. Si se mueve y no está suficientemente tensa, es probable que el pantógrafo del tren se enganche y provoque una avería considerable en la línea. "A 300 kilómetros por hora, un enganchón se puede llevar por delante un kilómetro de cable", añaden fuentes del sector.

Ex altos cargos de Transportes consideran que "por primera vez en España podemos decir que estamos teniendo el problema de tener muchos trenes en las vías y no demasiados pocos", en referencia a los informes de infrautilización de la red publicados en los últimos años.

Además, hay corredores donde se están ejecutando obras profundas durante los últimos meses como el de Madrid-Sevilla. Treinta años después de la puesta en servicio de la línea, se están acometiendo reformas que implican reducciones temporales de velocidad o algunos cambios de horarios que repercuten en los operadores y, por ende, los usuarios de la red.

La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en funciones, Raquel Sánchez, respondía esta semana que este tipo de actuaciones "restan capacidad de respuesta cuando se producen incidencias". Asimismo, reclamaba "no desprestigiar nuestro sistema ferroviario, que es uno de los mejores del mundo" y que cuenta con "un porcentaje de puntualidad y de fiabilidad muy elevado".

"Cuando pasen quizás dos o tres años, y se empiece a ver el resultado de todas estas inversiones que estamos realizando, los viajeros verán que esas molestias que ahora han sufrido eran inevitables", reflexionaba.

Y mientras todo esto se lleva a cabo, Adif prepara ya una segunda fase de la liberalización para dar cabida a posibles nuevos operadores en otros corredores donde aún no existe la competencia. Hace apenas una semana, PSOE y Sumar presentaron un acuerdo de investidura que contemplaba reducir los vuelos cortos en aquellos trayectos donde haya alternativa en tren en menos de dos horas y media. Algo que afectaría, sobre todo, al eje que conecta la capital de España con Valencia y Alicante.

Obras en las estaciones

La casca de incidencias técnicas de los últimos meses coincide también con profundas remodelaciones de algunas estaciones para adaptarlas al volumen de tráfico ferroviario que registra la red y que se prevé para los próximos años. Ampliaciones de vías, cambios en los andenes, reforma de vestíbulos e incluso una remodelación integral como la de la estación madrileña de Chamartín-Clara Campoamor. La intención de Adif es convertir a estas instalaciones en verdaderos nudos que conecten diferentes modos de transporte.

Pero mientras tanto, los viajeros sufren las consecuencias de los trabajos. Por ejemplo, fuertes aglomeraciones de viajeros en horas punta o en fechas clave, que no hacen sino empeorar cuando se producen retrasos en la hora de salida de los trenes. Hasta la fecha, si hay incidencias graves, Adif está tomando la decisión de mantener las estaciones afectadas abiertas durante la madrugada, con la consiguiente movilización extra de personal de seguridad, control y asistencia.

Para consuelo de los viajeros que sufren los fallos en la red, un informe de la CNMC revela un descenso del precio de los billetes del 22% y 23% en los corredores Madrid y Barcelona y Madrid-Valencia, respectivamente, en el primer trimestre de 2023. Bien es verdad que los nuevos operadores están aplicando una política de bajas tarifas que provocan que sus cuentas de resultados estén en números rojos.