Las constructoras vuelven a poner sobre la mesa el debate sobre los peajes en las carreteras. La Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras Seopan anima a retomar el debate sobre el modelo de financiación de las carreteras españolas, después de que el Gobierno dejase aparcada la promesa hecha a Bruselas para implantar un sistema de pago por uso de las vías de alta capacidad.

Era uno de los hitos trasladados al Ejecutivo comunitario a cambio de la entrega de los fondos europeos de recuperación. Pero la promesa quedó en eso y, a cambio, Moncloa remitió un plan para incentivar el transporte de mercancías por ferrocarril; algo en lo que España se sitúa a la cola de la Unión Europea.

La patronal que agrupa a las grandes del sector como ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr, OHLA o FCC alerta de la "insuficiencia actual del gasto público en conservación de las AAPP". Según sus cifras, España tiene un gasto comprometido de unos 2.000 millones de euros al año mientras que las necesidades de gasto doblarían esa cifra, con una necesidad aproximada de 4.100 millones anuales.

"Todos los partidos políticos son sensibles a la medida y los dos grandes lo han estudiado en su momento. El problema es que ninguno se pone de acuerdo para ver quién es el primero que lo dice", señaló este lunes el presidente de la patronal, Julián Núñez, durante la presentación del estado de la obra pública en nuestro país. La posibilidad de implantar los peajes estaba incorporado al anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible que decayó como consecuencia de las elecciones y que ahora se ha retomado en los mismos términos pero sin dicha opción.

Además, puso como ejemplo las actuaciones en el País Vasco, donde "ya tenemos tarificación en prácticamente las tres Diputaciones y no ha habido ningún problema con el acuerdo de todas las formaciones políticas", añadió el también presidente de la Asociación Europea de Autopistas de Peaje (Asecap).

Implementar la tarificación por uso en vías de gran capacidad generaría, según Seopan, un superávit fiscal medio de entre 3.054 y 5.082 millones de euros anuales debido a la reducción del gasto público de conservación de carreteras y al incremento de los ingresos públicos asociados a dicho pago por parte de los usuarios. Todo ello dependería de las tarifas a implementar.

"Cuando uno ve los modelos de financiación en el resto de Europa, España es un mundo aparte", se lamentó Núñez. Recordó también que "en Portugal el 100% de las vías de gran capacidad tienen peaje y, en Francia, el 85%".

España invierte en conservación de carreteras el 37% de la media entre Francia, Italia, Alemania y Reino Unido. Según la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras, ACEX, en España se destinan 22.489 euros por kilómetro, mientras que la media de los otros cuatro Estados es de 61.056 €/km. En Italia la cifra alcanza los 41.537 €/km; en Francia es de 45.318 €/km; en Alemania se llega a los 49.229 €/km; y el Reino Unido despunta con 108.141 €/km.

Déficit de 9.918 millones

El déficit acumulado de conservación en los últimos años debido a esto alcanzaría los 9.918 millones de euros, según la Asociación Española de la Carretera (AEC). Por su parte, los estudios de Seopan sobre la red de autovías titularidad del Estado y de las Comunidades hablan de una necesidad de inversión de 10.661 millones en materia de seguridad operacional y vial, de sostenibilidad ambiental, y de digitalización y tecnología.

En Seopan aseguran darse por contentos con que los principales partidos retomen el debate técnico para ver cuál es modelo de financiación, aunque Núñez reconoció que actualmente es "difícil que haya un acuerdo" entre los partidos en esta materia, debido a la coyuntura política actual. Pero se trata de ver "si queremos seguir detrayendo miles de millones de euros del gasto público para -en lugar de dedicárselo a educación, las pensiones o la salud- se lo sigamos dando a la carretera para poder seguir circulando con nuestros coches", remató.

La ministra Raquel Sánchez en el peaje de La Roca | EFE

Pese a lo prometido inicialmente a Bruselas, el Gobierno decidió aparcar la iniciativa ya que, según explicó en su día la ex ministra Raquel Sánchez, no se daban las condiciones para aplicar el pago por uso. A cambio, el Gobierno acordó con Bruselas desarrollar autopistas ferroviarias, bonificar los cánones que Adif cobra a los operadores durante cinco años y poner en marcha apoyos e incentivos al sector. El objetivo es que la cuota de transporte de mercancías por ferrocarril pase del 4% actual al 10% al terminar la década.

"Si queremos alcanzar ese objetivo, o ponemos y armonizamos los modos de transporte en igualdad de condiciones, o al final cualquier cargador va a preferir seguir acudiendo a la carretera porque la circulación está libre de tasas", reflexionó Núñez.

Antes de aparcar el pago por uso, el Ejecutivo había pedido a la consultora pública Ineco -dependiente de Transportes- que elaborase varios informes para determinar los posibles modelos a aplicar. Incluso se llegó a contratar a la consultora KPMG para encontrar alternativas.

La tesis de Seopan es que en otros modos de transporte como el tren, el avión o el barco, hay unas tasas y unos cánones incorporados en el billete que se recaudan para acometer la sostenibilidad de las infraestructuras. Incluso, añadió, también se paga un peaje por la utilización de la red de transporte de energía eléctrica. "La carretera debe estar en esa misma línea", concluyó.

Prohibición de vuelos cortos

Durante la rueda de prensa anual, Núñez recordó también que suprimir algunos vuelos cortos como contempla el acuerdo de Gobierno entre el PSOE y Sumar, podría suponer la necesidad de invertir más de 1.400 millones de euros. Ese montante iría destinado, fundamentalmente, a mejorar la conectividad de los aeropuertos con enlaces ferroviarios de alta velocidad para que el servicio a los viajeros no se viese perjudicado.

La patronal de las grandes cotizadas recuerda también que la inflación sigue marcando de ejecución de obra pública y limitando su concurrencia. Los precios de materiales de construcción y de la energía en 2023 siguen estando en niveles muy superiores a los de 2020.

Por eso, la organización empresarial reclama restablecer la obligación de la revisión de precios en los pliegos y suprimir el límite revisable del 20% del presupuesto de la revisión excepcional. Entre 2022 y 2023 ha implicado 471 millones de euros de costes soportados por el sector, no revisables, en obras del Estado.

Para este 2024, Seopan anticipa una drástica reducción de las licitaciones de obra pública tras la finalización del Plan de Recuperación Transformación y Resiliencia, que ha representado el 13,4% de la licitación de obra civil entre 2021 y 2023.