La industria de la aviación atraviesa un momento de turbulencias provocado por la falta de aviones. Las compañías aéreas están sufriendo en sus propias carnes los problemas de los dos grandes productores mundiales de aeronaves comerciales -el norteamericano Boeing y el europeo Airbus-.

A los retrasos que arrastra Boeing desde la pandemia se han sumado fallos de seguridad que están haciendo que se resienta su línea de producción por el incremento de los controles internos de calidad. Sobre todo tras la explosión del fuselaje de un Max-9 de Alaska Airlines en pleno vuelo el pasado enero. En el caso del consorcio europeo, el problema se localiza en las restricciones que sufre alguno de los fabricantes de sus motores, la casa Pratt&Whitney.

Al margen de un posible efecto sobre los precios de los billetes, las aerolíneas están teniendo que adaptar su operativa de cara a la temporada estival. "En el corto plazo y de cara a este verano parece que puede haber una escasez de aviones. Y como la demanda sigue siendo fuerte, las compañías aéreas están viendo cómo gestionar esta situación", explica el presidente de la asociación de líneas aéreas ALA, Javier Gándara.

Hace solo unas semanas era Michael O'Leary, consejero delegado de la low-cost irlandesa Ryanair, quien daba la voz de alarma. La compañía que más pasajeros mueve en España esperaba tener 57 aparatos B737 Max del fabricante estadounidense en el mes de junio. Pero la previsión se ha rebajado a solo 40 entregas. En teoría, no debería afectar mucho a España, donde se producirá algún recorte de frecuencia. Pero sí podría provocar un incremento de los precios a nivel europeo de entre un 5% y un 10%. La empresa espera un total de 400 aparatos para los próximos años con los que renovar y aumentar su flota.

En cualquier caso, Gándara manifiesta que se trata de un problema a corto plazo. "En el largo, no existe una falta de aviones porque ambos fabricantes tienen pedidos bastante grandes y tienen la capacidad de poder seguir entregándoles una vez que estos problemas se solucionen", añade el también director de EasyJet para el sur de Europa.

Esta semana, el presidente de Aviones Comerciales de Airbus España, Ricardo Rojas, celebraba que en 2023 se entregasen 735 aviones (15 más de los previstos. El objetivo para este 2024 -sostuvo en un foro de El Español- es alcanzar las 800 unidades.

Vueling se adapta para revisar motores

De momento, Vueling ha tenido que adaptar su operativa por el proceso de revisión de motores de la familia del A320. Según explican fuentes de la compañía, son 29 aviones los afectados que deben someterse a revisión. Para minimizar el impacto en la operativa y mantener los mismos niveles de capacidad, la aerolínea ha diseñado un plan de acciones internas y externas para mitigar el impacto en una temporada donde se han programado cifras récord de asientos.

"Internamente se están haciendo ajustes en el programa de mantenimiento de largo plazo como postergar los trabajos en aviones que permanecerán en tierra y optimizar el uso de los aviones durante el de verano, entre otros", dicen fuentes de la low-cost del grupo IAG. "Externamente a través de la incorporación de aviones para compensar las aeronaves y no perder la capacidad anual. En concreto: 13 aviones en leasing (dry leases) y 4 ACMIs (wet-leases) durante 7 meses", detallan.

Este formato de aeronaves arrendadas a operadores especializados del sector lo tienen otras compañías como la también catalana Volotea. Aunque la tensión en el mercado de aviones no afecta a sus planes de expansión, sí supone un sobrecoste.

"Nosotros somos especialistas en aviones de media vida (de 8 a 12 años) y ese mercado tiene un montón de aviones", explicaba hace unos días el consejero delegado de la compañía, Carlos Muñoz. Pero al mismo tiempo reconocía estar viendo un impacto económico. "Vemos que sube el precio medio, por lo que tendremos que estar algún tiempo cogiendo aviones de un precio más alto que cuando cambiamos la flota a Airbus", detallaba durante la presentación de resultados realizada en Lyon, ciudad francesa en la que celebró los 60 millones de pasajeros transportados desde su fundación.

Otro de los grandes del sector, la aerolínea Air Europa, tiene toda su flota bajo este modelo que evita acarrear con los gastos que supone tener los aparatos en propiedad. Fuentes de la compañía de la familia Hidalgo trasladan que "Air Europa cuenta con acuerdos estratégicos con distintos lessors que nos dan plenas garantías sobre la disponibilidad".

La aerolínea de la familia Hidalgo está ahora pendiente de la autorización de Bruselas para la compra total por parte de Iberia. Está previsto que en cuestión de días la Comisión Europea se pronuncie sobre la propuesta hecha por la compañía del grupo IAG para evitar los problemas de competencia que pueden surgir fruto de la fusión.

"Aviones pequeños no hay", se lamenta un directivo de otra aerolínea española que también trabaja con el modelo de leasing. "Un A320 de doce años por el que te pedían de renta 100.000 euros al mes, hoy en día te piden hasta 300.000 euros", se lamenta. "Las compañías que tenían que devolver los aviones a los lessors no los pueden devolver porque no les llegan los nuevos. Airbus no los encuentras en el mercado y, si los encuentras, están a unos precios astronómicos y te exigen contratos de cinco o seis años", remata.