El sistema ferroviario español asiste a una especie de tormenta perfecta. Un cúmulo de factores está complicando la operativa en plenas vacaciones de verano. Lo que antes funcionaba prácticamente como un reloj se está convirtiendo en foco de frustración para los viajeros y en arma política para el PP. "Pasajeros tirados en estaciones, mareos de personas por fallos en el aire acondicionado de los AVE, continuos retrasos en Cercanías… a este Gobierno todo le da igual", decía este martes en un comunicado el partido de Alberto Núñez Feijóo, que pidió la comparecencia del ministro de Transportes, Óscar Puente, en un pleno extraordinario en el Congreso.

Pocas horas más tarde de eso, la operadora pública Renfe emitió un duro comunicado en el que culpaba al fabricante vasco Talgo de haberle entregado una flota de trenes no solo con años de retraso (fueron adjudicados en 2017 por el ministro del PP Íñigo de la Serna), sino con un sinfín de averías que están dañando su imagen. Los trenes de la serie S-106, construidos en base al modelo Avril, acumulan decenas de incidencias desde su puesta en servicio el pasado mes de mayo.

"Todos los últimos follones han pasado por problemas con los 106. Si queremos menos incidencias, alguien tiene que hacer algo con ellos", dicen fuentes del sector ferroviario. No en vano, son los trenes que Renfe quiere destinar a la línea Lyon-París, cuando las autoridades galas den su autorización para operar allí. De momento, el Ministerio no parece haberse planteado retirarlos cautelarmente de la circulación en España, aunque Renfe está haciendo un informe de fiabilidad. Gracias a su llegada, la operadora pública tenía previsto reordenar la flota y asignar los trenes a los que venían a sustituir a otras líneas.

La falta de material rodante es uno de los problemas que complican la operación ante cualquier problema. La compañía pública no incorporaba trenes nuevos de alta velocidad desde hace 14 años. Cualquier incidencia técnica que obliga a detener un tren termina provocando un efecto cascada en el resto de circulaciones. Una especie de efecto embudo hasta que el tren averiado consigue ser rescatado o retomar la marcha. Adif, el gestor de la infraestructura, tiene locomotoras específicas que pueden prestar este servicio. Pero hace falta que la coordinación de las dos empresas públicas funcione.

Si la cosa se alarga, puede desatarse el caos. "Puedes tener una estación como el Bernabéu de grande, pero si no salen trenes y la gente sigue llegando, la instalación se colapsa", abundan fuentes conocedoras de la operativa. A esas incidencias técnicas del material rodante, que también han ocurrido en varias ocasiones con los trenes de la operadora francesa Ouigo (de la pública gala SNCF), se le suma una situación generalizada de obras en la infraestructura y en muchas estaciones cuando la red soporta cifras récord de viajeros, con incrementos mensuales a doble dígito.

Más de 3,5 millones de viajeros utilizaron el transporte en ferrocarril de alta velocidad el pasado mes de junio, lo que supone un crecimiento del 21,9% en tasa anual, según la estadística de transporte de viajeros hecha pública el viernes por el Instituto Nacional de Estadística (INE). Si antes había trenes de 200 o 300 pasajeros, ahora hay algunos con dos pisos o llevan casi 1.000 personas a bordo sin van en doble composición.

Y ese escenario de creciente demanda ha sido alimentado por el Gobierno con una política de abonos gratuitos para viajeros frecuentes en servicios de Cercanías, Rodalies y Media Distancia convencional, así como descuentos del 50% para los servicios Avant para fomentar el transporte público. También ha puesto en marcha programas con descuentos como el del Verano Joven, destinado a jóvenes de entre 18 y 30 años que ahora se alarga hasta diciembre.

Desde hace tiempo Adif está ejecutando obras de ampliación en numerosas estaciones para adptarlas al flujo de viajeros que actualmente tienen algunos corredores de la alta velocidad. Algunos se preguntan por qué se abrieron las líneas a la competencia (ahora mismo compiten Renfe, Ouigo e Iryo), antes de adaptar las estaciones al nivel de pasajeros que se esperaba. "¿Quién se iba a atrever a poner patas arriba las estaciones cuando la idea era que la red española estaba infrautilizada?", añaden las citadas fuentes.

Aunque la planificación viene de lejos, ahora el Gobierno ha impulsado las obras gracias al maná de los fondos europeos de recuperación. Una inyección millonaria de dinero comunitario que el Ejecutivo de Pedro Sánchez y las empresas públicas dependientes de Transportes están aprovechando para poner al día unas estaciones que no estaban preparadas para el actual escenario. Hay intervenciones también en Barcelona-Sants, Valencia-Joaquín Sorolla o en La Coruña. Todas las obras complican la operativa y, ante cualquier incidencia, incrementan las molestias de los viajeros durante sus desplazamientos.

Ante todo este panorama, Renfe cambió a partir del 1 de julio su compromiso voluntario de puntualidad en alta velocidad. La operadora pública que preside Raül Blanco ha adaptado los estándares al del resto de compañías en cuanto a devolución del precio del billete. Su compromiso databa de 1992, cuando se abrió la línea Madrid-Sevilla.

La compañía devolvía el 50% del precio del billete de alta velocidad o larga distancia cuando el retraso era superior a 15 minutos y el 100% si la demora superaba los 30 minutos. En 2023 abonó 42 millones de euros en reembolsos por retrasos, aunque solo lo reclama un 60% de los pasajeros que tienen derecho.

Ahora buscará a través de su aceleradora de empresas TrenLab proyectos que le ayuden a mejorar la información en tiempo real al viajero. Por ejemplo, sobre las incidencias que pueden dejar atrapados a cientos de pasajeros en un tren durante horas como ocurrió hace unos días cerca de Chamartín. La falta de información es una de las cosas que más critican los usuarios cuando sucenden este tipo de averías.

El caos de Chamartín

La estación de Madrid-Chamartín se ha convertido en la viva estampa de las aglomeraciones y el caos en plena temporada estival. En 2019 era una estación preparada para muchos menos pasajeros de los que gestiona ahora.

Además del incremento de circulaciones hacia el norte de España, también se acordó con las operadoras que los trenes que van a Levante tuvieran su cabecera en esa estación para descongesionar Atocha.

En el caso concreto de las estaciones de Atocha y Chamartín, es cierto que las obras responden a una decisión estratégica para el desarrollo de la red de alta velocidad española cuando el entonces Ministerio de Fomento (hoy Transportes) aprobó en 2008 el estudio informativo para la transformación del complejo ferroviario de Atocha. La idea era crear un túnel de ancho estándar entre ambas terminales y una nueva estación subterránea y pasante en Atocha, que permitiese parar a los trenes de cualquier línea en cualquiera de las dos estaciones madrileñas.

Esto permitía configurar una única red ferroviaria transversal de alta velocidad en el país y abría la posibilidad a crear en Chamartín un nuevo nodo de transportes con capacidad de vías y andenes para hacer posible el desarrollo de la red ferroviaria nacional, aliviando a su vez la presión de tráfico de Atocha.

No fue hasta 2020 cuando el Ministerio de Transportes aprobó el estudio informativo de Madrid-Chamartín, que iba a permitir alcanzar hasta un máximo de 18 vías de alta velocidad y 13 de Cercanías; todas ellas pasantes y conectadas directamente con la estación de Fuencarral.

De momento, Adif ya ha concluido la ampliación de las vías de alta velocidad, que permitirá pasar de 6 a 12 vías. Las últimas terminadas en julio (de la 22 a la 25) estarán operativas en cuanto lo autorice la Agencia de Seguridad Ferroviaria. Y su puesta en servicio irá acompañada de la ampliación del vestíbulo de viajeros.

Fuentes conocedoras de la ejecución de los trabajos de remodelación aseguran que su ejecución está cumpliendo "al milímetro" los plazos planificados. La estación debería estar terminada en 2026 porque su remodelación está financiada con fondos europeos. De ahí que se esté realizando sin cortar tráficos. Para paliar las aglomeraciones, desde el 16 de julio todos los pasajeros de Cercanías pasan por un vestíbulo subterráneo que no se usaba desde los años 80 que ahora se ha recuperado. Por su parte, el hall principal ha quedado en exclusiva para los pasajeros de alta velocidad.