El Gobierno ha hecho pública la versión definitiva de la estrategia Mercancías 30 con la que pretende doblar la cuota de este modo de transporte frente a la carretera hasta el final de la década. El plan impulsado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana contempla inversiones por valor de 8.000 millones de euros para impulsar el transporte de carga por ferrocarril y hacer que pase del 5% al 10% en los próximos ocho años.

El documento reconoce que la cuota de mercancías que se mueve en tren en España es "muy reducida". En el año 2019 fue del 4,8%, lo que coloca a España sólo por delante de Grecia e Irlanda, mientras que la media de la Unión Europa está en el 17%. En nuestro país apenas se movieron el 1,5% de las mercancías que viajaron por ferrocarril, con 26 millones de toneladas de un total de 1.680 millones de toneladas que se desplazaron por el territorio comunitario.

"Siendo España la quinta economía de la UE y disponiendo de una red de mercancías que cubre todo el territorio español (ocupando el quinto puesto en extensión total de red ferroviaria en la UE), sin embargo, ocupa una de las últimas posiciones en la cuota ferroviaria", reconoce el Ejecutivo.

El plan incluye diversas actuaciones sobre las infraestructuras, las terminales y fondos para mejorar la gestión de la capacidad. También contempla un impulso a las autopistas ferroviarias, a la digitalización y un programa de ayudas a empresas para mejorar su competitividad.

La situación ha ido empeorando con el paso de los años, desde que se liberalizó el sector. De 31 millones de toneladas que se movían en tren en el año 2005, en 2019 se pasó a 26 millones de toneladas. De ellas, Renfe movió 17 millones (un 65%) y los 8,6 restantes (un 33%), las empresas ferroviarias privadas.

¿A qué se debe esta situación?

El Gobierno cita varias causas a las que va dirigido, en parte, el potente paquete de inversiones. Por un lado, esgrime causas poblacionales frente a otros puntos del continente europeo. Asimismo, señala que el tejido industrial español es "menos importante" que en países vecinos. Por otro lado, alega que "el origen/destino de las mercancías es más disperso, lo que no genera concentraciones de flujos (salvo excepciones como puertos y el sector del automóvil)".

También pone de manifiesto las "rigideces" que condicionan la oferta de servicios del ferrocarril, como las inversiones necesarias en material rodante o la falta de capilaridad que dificulta su adaptación a las actuales necesidades de las cadenas logísticas, con un peso cada vez mayor de los servicios de última milla.

Asimismo, señala como otro de los problemas que el transporte de mercancías en tren se ve limitado porque comparte la capacidad con trenes de viajeros, que generalmente gozan de prioridad de utilización de las vías. "Esta circunstancia se aprecia principalmente en los accesos a las terminales de las grandes ciudades que cuentan con servicios de Cercanías", remarca.

También destaca las limitaciones relacionadas con la oferta de infraestructuras disponibles, como por ejemplo la falta de vías de apartado para trenes de 740 metros en la mayoría de los corredores de la red y las rampas máximas en algunos tramos de la misma.

El documento destaca además que el transporte por carretera, con una cuota del 95,7%, "dispone de una amplia red viaria de gran capacidad, mayoritariamente libre de peaje, y resulta más eficiente y accesible a todos los grandes nodos de generación de demanda como puertos, centros de producción y consumo, fronteras y zonas logísticas".

Según recalca el Ministerio, el transporte ferroviario de mercancías es casi cinco veces más eficiente que la carretera y sus emisiones directas son 12 veces menores en pauta no urbana.

El documento no deja de señalar que el esfuerzo inversor realizado en infraestructura ferroviaria convencional en las últimas décadas se ha visto reducido en favor de las redes de Alta Velocidad. "En consecuencia, la red convencional presenta limitaciones en las prestaciones de sus características técnicas en ciertos tramos que pueden afectar a la competitividad del ferrocarril de mercancías", añade.

Por otro lado, también se hace hincapié en las dificultades de interoperabilidad que provoca la existencia de dos redes de características técnicas diferentes: la red de ancho ibérico y la red de Alta Velocidad en ancho internacional apta para tráfico de mercancías. "De igual forma, la existencia de diferente ancho de vía, electrificación y señalización en la frontera con Francia (y resto de Europa) conlleva costes y tiempos de transbordo de la carga que gravan al tráfico internacional ferroviario de mercancías", concluye.

El Plan contará con fondos procedentes del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia y también de los Presupuestos Generales del Estado (PGE). Asimismo, hay ayudas para las empresas que puedan verse afectadas por restricciones temporales de capacidad derivadas de actuaciones sobre la infraestructura y otras partidas para mantener reducidos los cánones de mercancías.

El Plan hecho público este martes incluye algunas aportaciones realizadas por los representantes de las principales asociaciones de cargadores y operadores logísticos y las empresas ferroviarias de transporte de mercancías.