Tres ministros, dos presidentes de Renfe y cuatro de Adif: historia de la zozobra ferroviaria del Gobierno

El descarrilamiento de un tren de alta velocidad vacío este sábado en el túnel que conecta Chamartín y Atocha es el enésimo episodio del caos al que asiste la red ferroviaria española en los últimos meses. Las causas del suceso aún se desconocen, pero las consecuencias se dejaron notar a los pocos minutos de volcar el convoy. Miles de pasajeros afectados se agolpaban en las principales estaciones de la capital madrileña y numerosos servicios fueron suspendidos.

El percance se suma a una larga lista de incidencias que están marcando el mandato del ministro de Transportes, Óscar Puente, el peor valorado del Gobierno de coalición, según el último barómetro del Centro de Investigaciones Sociológicas (CIS). Las averías coinciden con el punto álgido de la primera fase de la liberalización ferroviaria. Y a ello se añade la política de abonos gratuitos y descuentos puestos en marcha por el Gobierno para incentivar el uso del ferrocarril. Algo que ya se plantea retirar de cara a 2025.

Al margen de eso, la política en materia ferroviaria desde que el PSOE llegó a La Moncloa en junio de 2018 ha estado marcada por un baile de nombres y altos cargos. Por el ministerio -antes de Fomento y ahora de Transportes- han pasado ya tres tres titulares distintos; José Luis Ábalos, Raquel Sánchez y Óscar Puente. Estos han nombrado en apenas seis años a dos presidentes de la operadora pública Renfe (Isaías Táboas y Raül Blanco) y a cuatro presidentes de Adif, el Administrador de la Infraestructura Ferroviaria (Isabel Pardo de Vera, María Luisa Domínguez, Ángel Contreras y Luis Pedro Marco).

Pardo de Vera, presidenta del Administrador durante la etapa de Ábalos, ascendió a secretaria de Estado de Transportes tras la salida abrupta del hasta entonces secretario de Organización del PSOE. Pero ya bajo el mandato de Sánchez (ahora presidenta de la hotelera pública Paradores), estalló la crisis de los trenes de ancho métrico cuyo diseño era incompatible con los túneles de la red de Asturias y Cantabria. Tras el cese inicial de cargos intermedios, el fiasco se saldó con la dimisión forzosa tanto de Pardo de Vera como de Táboas (ahora recolocado por el Ejecutivo socialista de Salvador Illa al frente de Infraestructuras de la Generalitat de Cataluña).

Marco fue reclutado por Puente a mediados de septiembre en sustitución de Contreras, nombrado apenas nueve meses antes como relevo de Domínguez cuando el ex alcalde de Valladolid tomó los mandos del Ministerio. Marco es el primero de la etapa socialista que no es un técnico de la 'casa', sino un ingeniero externo que procede de las filas socialistas del Gobierno Vasco.

Su aterrizaje al frente de la compañía se produjo tras un verano con una sucesión de averías e incidencias que dejaron numerosas imágenes de caos y aglomeraciones en las principales estaciones. Muchas de ellas actualmente están en obras para adaptarse ahora al creciente flujo de viajeros que ha traído consigo la entrada de los nuevos operadores en la red de alta velocidad, la ítalo-española Iryo y la francesa Ouigo, contra la que el ministro tiene abierta su particular cruzada por su agresiva política de precios.

¿Hubo entonces falta de previsión?, es la pregunta que ronda sobre la situación actual. Las obras se acometen en pleno pico de tráfico y tras constatar el éxito de demanda de la liberalización ferroviaria. "¿Quién se hubiera atrevido a hacer esas megaobras antes y sin la ayuda de los fondos europeos?", cuestionan fuentes del sector.

Los trabajos de ampliación tanto de vías como de vestíbulos tensionan la operativa diaria de grandes nodos ferroviarios como Chamartín o Atocha. En este contexto, una incidencia o avería que hace unos años suponía la afectación de unas cuantas circulaciones, ahora provoca un cuello de botella en terminales que conectan el norte y el sur del país. Pero cada incidencia no afecta solo a muchos más trenes, sino que éstos tienen mucha más capacidad que cuando solo operaba Renfe con el AVE. Algunos llegan a superar los 1.000 pasajeros si van en doble composición.

El Gobierno se escuda en que parte de las incidencias se debe al estrés de la red provocado por el elevado nivel de obras que se realizan sin interrumpir el tráfico ferroviario. Tras una década de sequía presupuestaria, el Ejecutivo ha aprovechado el maná de los fondos europeos de recuperación para licitar grandes volúmenes de obra pública en los diferentes corredores ferroviarios. Y el compromiso con Bruselas es que los trabajos estén ejecutados antes de que acabe 2026, así que los plazos se exprimen al máximo.

De momento, la segunda fase de la liberalización que para la entrada de más competidores privados en otros corredores como Galicia o Asturias no termina de ver la luz. Adif lanzó el año pasado un proceso de consulta con los operadores potencialmente interesados, pero el proceso parece temporalmente aparcado.

Cambia el compromiso de puntualidad

La red alta velocidad, antes vista como una maquinaria fiable y puntual, ahora es percibida por muchos viajeros como un sistema que puede fallar en el momento más inesperado. "Los españoles se suben al tren porque están en un alto grado satisfechos con el servicio que se les presta, lo niegue que lo niegue", aseveró Puente ante el Senado hace unas semanas. Sin embargo, no solo los pasajeros tienen la percepción de que el servicio se ha deteriorado.

La propia Renfe tomó el 1 de julio la decisión de recortar su compromiso voluntario de puntualidad que no se había tocado desde la inauguración de la línea a Sevilla en 1992. Es decir, que endureció las condiciones para la devolución del precio del billete en caso de retraso. La compañía aseguró que se trataba de actualizar la política de devoluciones al estándar que marca la normativa europea y equilibrarla con el resto de competidores. Desde entonces, solo reintegra el importe total del billete de los trenes AVE, Avlo, Alvia, Euromed e Intercity cuando el retraso supere los 90 minutos, en lugar de aplicarlo a partir de los 30 minutos como hasta antes de verano. Si la demora es superior a los 60 minutos se devuelve la mitad.

Averías en los nuevos Talgo

Pero al margen de los fallos de la infraestructura, la compañía pública también sufre en sus propias carnes las averías del material rodante propio. Y no solo de los más antiguos. De hecho, el verano estuvo protagonizado por una cascada de fallos en la serie más moderna de la flota, los S-106. El fabricante vasco comenzó a entregar las primeras unidades en mayo. El propio ministerio llamó al orden a la compañía (ahora pendiente de la compra por parte de Sidenor) y las incidencias se redujeron tras la amenaza de Renfe de incrementar las penalizaciones contempladas por los dos años de retraso en la entrega. Aún faltan otros ocho por recibir.

La compañía pública ha desplegado en los últimos años el mayor presupuesto de la historia para renovar el material rodante. Según el Ministerio, las primeras unidades de los nuevos trenes de Cercanías y Media Distancia comenzarán a llegar a comienzos de 2025. Gracias a esta entrada en servicio y la progresiva finalización de algunas obras de ampliación como la de vestíbulo de Chamartín, el Gobierno confía en que la tormenta de las incidencias termine amainando.

"El proceso no va a ser sencillo porque los cambios cuesta implementarlos. Pero los próximos cinco años van a ser espectaculares", remató Puente ante la Cámara Alta. Hasta entonces, el máximo responsable del transporte reclamó "paciencia y comprensión".