El día que los camiones Pegaso retaron a Ferrari con un bólido

A Enzo Ferrari le carcomía que Juan Manuel Fangio admirara los bólidos Pegaso. Sus curvas elegantes y aerodinámicas hacían babear al piloto argentino, el mejor de la historia hasta el momento, que sumaba victorias en los años 50 a la velocidad que Michael Schumacher lo haría en los primeros 2000. Refulgía su prestancia en las pistas, sus faros saltones y bizarros, con un corazón de ocho cilindros y 140 caballos largos de potencia, retadores, como el corcel alado del emblema. El logotipo de Pegaso era más que un guiño a Ferrari; más bien un desafío. La declaración de guerra de Wifredo Ricart, el ingeniero catalán que los diseñó… y que detestaba a Enzo Ferrari.

El piloto argentino Juan Manuel Fangio, en un Maserati de los años 50.

Si la firma italiana lucía un caballo encabritado, a punto de emprender el galope, la española doblaba la apuesta con su corcel mitológico, preparado para volar. Ricart y Ferrari, jóvenes, soñadores y ambiciosos, habían coincidido en Alfa Romeo en la década de los 30. El italiano llevaba años en nómina de la prestigiosa marca de Milán, donde había fracasado como piloto pero brillaba como constructor. El español había recalado en Italia huyendo de la Guerra Civil, de una España en vías de desangrarse, que cercenó sus primeros pasos como empresario en Barcelona. Ricart y Ferrari chocaron al instante, no había sitio para dos egos tan orondos bajo el techo de Alfa Romeo. En 1939, Ferrari hizo las maletas y se marchó a Módena para montar Auto Avio Costruzioni, el embrión de la escudería más famosa del planeta.

Enzo Ferrari, en la factoría de Maranello, en una imagen de la década de los 60.

Ricart tampoco tardaría en pedir el finiquito. Pero, a diferencia de su antagonista, no tiró por libre. Su currículo, bien nutrido, llamó la atención de los responsables del Instituto Nacional de Industria. El INI era un mastodóntico conglomerado activado por el Gobierno franquista para afrontar una década de autarquía. De aislamiento internacional, de dolorosa miseria, con sus cartillas de racionamiento, sus infraestructuras destrozadas y un tejido empresarial deshecho. Había que suplir la moribunda iniciativa privada con dinero público. El INI asumió en 1941 la misión de relanzar los astilleros, y las redes eléctricas, y la siderurgia, y el turismo. Y por supuesto la industria, donde la fabricación de automóviles debía jugar un papel fundamental. Ahí entró en juego Ricart.

La prioridad era reconstruir el país, así que el INI impulsó primero una compañía de camiones, autobuses y vehículos pesados. Ye le llegaría el turno a los turismos. La Empresa Nacional de Autocamiones (Enasa) echó a andar en 1946, cuatro antes que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (Seat). Enasa se levantó sobre los pilares de otra compañía nacionalizada, la catalana Hispano Suiza, cuya actividad y prestigio –arrasados por la guerra- trascendía las fronteras españolas. Al mando del buque, del escuadrón de ingenieros, estaba Wifredo Ricart.

El catalán cumplió con su misión y en 1949 cruzaron las puertas de la factoría los primeros camiones de Enasa. Usaban la marca comercial Pegaso y el símbolo del caballo alado. En pocos años, centenares de vehículos de alto tonelaje nutrieron las desoladas carreteras españolas. En los 40, un turismo podía tardar nueve horas en recorrer los 357 kilómetros que separan Madrid y Valencia. Bastante más un camión o un autobús Pegaso.

Antiguo camión Pegaso.

Los vehículos de Enasa cumplían su cometido, pero a Wifredo Ricart el cuerpo le pedía velocidad, en el sentido más literal. Añoraba el fragor de los bólidos en carrera; música celestial en comparación con el estruendo de camiones, palas, grúas y autocares. Ricart quería proporcionar un frontal con más glamour al caballo con alas. Con la verborrea del experto, con la seguridad en uno mismo que otorga el éxito, el ingeniero convenció a la cúpula de Enasa para promover una línea de coches deportivos.

La propuesta caló increíblemente bien entre los mandamases de la empresa pública. Ricart puso énfasis en una virtud: los diseños vanguardistas darían prestigio a la denostada España, cuyos vecinos la miraban por encima del hombro. En 1951 estaba listo el primer bólido. Se estrenó en el Salón de París, con excelente acogida. De la factoría Pegaso fueron saliendo deportivos con cuentagotas, exquisitos, tecnológicamente avanzados.

Ricart tenía madera, talento y experiencia de sobra para armar en tiempo récord un coche de competición. Y lo logró. Los Pegaso acabaron batiéndose el cobre en algunos de los grandes circuitos de la época, donde arrasaba Fangio; donde Maserati, Daimler Benz y Ferrari se medían con bólidos que hoy parecen antiguallas pero se venden por millonadas entre coleccionistas.

Un Pegaso Z-102 en una feria de coleccionistas.

El sueño de Ricart duró justo siete años. Habían logrado lanzar 86 unidades y acaparar la atención de la prensa internacional. Pero la división deportiva arrojaba una factura inadmisible para una compañía pública de vehículos pesados. Máxime, cuando Seat ya rodaba con holgura en el negocio de los turismos. Pegaso empezó a desmontarla el mismo año en que la empresa gemela lanzaba el 600, predestinado al éxito. El proyecto entusiasta de Ricart tocaba a su fin, estrellado con el muro de la realidad.

Enasa siguió su curso, compitiendo en el segmento para el que había nacido. Dejó para la hemeroteca vehículos pesados que entusiasman a profesionales y aficionados al motor, como el camión Comet. Pegaso acabó arrastrada hacia la absorción por las deudas y las exigencias de un mercado cada vez más concentrado. La firma se integró en la italiana Iveco en 1990. Wifredo Ricart había muerto 16 años antes. El ingeniero catalán nunca logró que un Pegaso ganara en carrera a un Ferrari. Pero durante siete años generó recelos al todopoderoso Enzo, incapaz de encajar con deportividad las miradas de Fangio a los Pegaso.