Hace sólo unos días Tesla llamó a revisión a más de 2 millones de sus vehículos en Estados Unidos para corregir fallos de seguridad en su sistema de conducción autónoma, conocido como Autopilot. Lo hizo después de que la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico de Carreteras de EEUU concluyera que la compañía no estaba haciendo lo suficiente para evitar que los conductores hicieran un mal uso del sistema. Pero en febrero de este mismo año la empresa ya tuvo que retirar algunos coches de circulación de manera voluntaria por el mismo motivo.

Estos han sido solo los últimos problemas de una tecnología que prometía ser revolucionaria. Y que desde el principio fue uno de los pilares de la marca de automóviles. "Elon Musk lleva años anunciando que el vehículo autónomo total estará disponible para el año siguiente. Quizás ha sido demasiado ambicioso, pero el problema es que está resultando más complicado de lo que parecía. Seguramente lo subestimó un poco, porque pensó que con la tecnología actual ya se podría conseguir. Y no ha sido así", explica Arturo de la Escalera, responsable del Laboratorio de sistemas inteligentes de la Universidad Carlos III de Madrid.

En España las funciones de este sistema están limitadas. Así que viajemos a EEUU para ver cómo está funcionando allí. En junio de 2023 The Washington Post informó de que el Tesla Autopilot se había visto implicado en muchos más incidentes que los sistemas de todos los demás fabricantes juntos. Fueron en concreto 736 desde 2019. Por comparar, la segunda marca con más accidentes registrados en el mismo periodo fue Subaru, con 23. Pero lo peor es que las cifras se están disparando. En junio de 2022 sólo se contabilizaban tres muertes. Un año después ya eran 17, a las que había que sumar cinco heridos graves. 

Una explicación de estos datos podría ser que Tesla tiene muchos más vehículos con sistemas de conducción autónoma en circulación. Pero no es la única. Lo explica Philip Koopman, profesor de ingeniería eléctrica e informática de la Universidad Carnegie Mellon (EEUU) y experto en seguridad de vehículos autónomos: "El Tesla Autopilot es notoriamente laxo a la hora de asegurarse de que el conductor está realmente prestando atención a lo que ocurre en la carretera. Muchos de sus vehículos no tienen cámaras de vigilancia del conductor, y los que sí cuentan con ellas tienen limitaciones como, por ejemplo, que muchas son ineficaces por la noche".

Ahí está la clave. Los sistemas de Tesla están concebidos para que el conductor esté atento por si es necesario intervenir en algún momento. Y deben utilizarse sólo en algunas carreteras específicas, que no tengan intersecciones, señales de stop o semáforos. Pero muchos conductores están haciendo un mal uso de la tecnología, y la compañía no está poniendo mucho empeño en arreglarlo. "El gran problema es que el sistema permite activar el Tesla Autopilot en carreteras donde no está permitido su uso. Y en estas situaciones se han producido múltiples accidentes mortales. Tesla podría evitarlo desactivando el Autopilot en las carreteras que no está diseñadas para su uso. Pero ha decidido no hacerlo", resume Koopman.

La "crisis" de los coches autónomos

El propio Koopman se muestra convencido de que el Autopilot fue uno de los primeros sistemas en popularizar la automatización de la conducción. Pero también asegura que, con los años, muchos competidores les han alcanzado e incluso superado. Sin ir más lejos, la revista estadounidense Consumer Report le dio a Tesla buenas puntuaciones en "capacidades y rendimiento", y malas en aspectos de supervisión del conductor y seguridad. En el ranking general la compañía de Musk era octava de un total de 17 marcas analizadas. La tabla, por cierto, la lideraba Ford y su filial Lincoln.

"Tesla va por libre. El resto de marcas utilizan cámaras, radares y láseres en sus sistemas de conducción autónoma. Pero ellos sólo usan cámaras. Y eso tiene sus ventajas y sus inconvenientes, que son los mismos que tiene la vista humana. A nivel de detalle somos capaces de percibir información muy rica, pero con la distancia perdemos mucho, y con condiciones de iluminación desfavorables directamente no vemos nada. Así que está por ver si con un sistema así llegan a desarrollar coches totalmente autónomos", relata De la Escalera.

Por lo pronto, la compañía de Musk ha estado tratando de crear coches que no necesiten ni siquiera supervisión humana. Pero de momento no lo han conseguido. En cambio, empresas como Waymo (filial de Google), llevan tiempo operando robotaxis sin conductor en algunas ciudades estadounidenses. Pero su desarrollo es complicado, porque las ciudades son entornos muy complejos y plagados de situaciones imprevistas que las máquinas, a día de hoy, no son capaces de resolver en muchos casos. Y esto está provocando problemas.

El mejor ejemplo es muy reciente. Cruise, una empresa filial de General Motors, dispone de una flota de casi 1.000 rototaxis en San Francisco (EEUU). O disponía. Porque el pasado noviembre la compañía se vio obligada a retirarlos todos de la circulación al perder la licencia, después de que uno de sus vehículos atropellara a un peatón. "Es un tema que se está estudiando ahora mismo, y dependiendo del resultado de la investigación podrán seguir prestando servicio o no. A ver si tienen suerte y pueden seguir operando, porque creo que han sido muy valientes desarrollando estos coches", afirma De la Escalera.  

"Los accidentes, los casos judiciales y, sobre todo, esta reciente llamada a revisión de millones de vehículos Tesla han dañado la reputación de todo el sector de los vehículos automatizados. Y esto unido a la retirada de los robotaxis Cruise de las carreteras ha provocado algo parecido a una crisis existencial para la industria. En ambos casos hemos visto cómo las empresas han presionado demasiado para implementar una tecnología inmadura con unas pretensiones de seguridad exageradas", resume Koopman.

El gran problema de la conducción autónoma

Existen seis niveles de autonomía en la conducción. Desde el 0, que no incorpora ninguna tecnología de este tipo, hasta el 5, que tiene autonomía total en cualquier situación. Pero hasta ahora solo hemos llegado hasta el nivel 2, que dispone de varios sistemas de automatización y, en algunos modelos, es capaz de manejar de manera automática los pedales y el volante.

Pero el nivel 2, como explica De la Escalera, tiene un "problema". Y es que libera al conductor de la carga de conducir, pero no le deja hacer ninguna otra actividad mientras el coche se conduce automáticamente, porque tiene que ir siempre atento por si es necesario intervenir. No puedes ni leer, ni dormir, ni nada. Eso en la teoría, claro, porque como se explicaba anteriormente muchos no están utilizando el sistema como se debería. Y así se están produciendo muchos accidentes.

"Los que no pasa ahora mismo es que el nivel 2 se nos queda corto, pero el salto al nivel 3, donde ya no hace falta que el conductor esté prestando atención a la carretera, es demasiado grande", asegura el De la Escalera. Los robotaxis se han saltado pasos, y han ido directos al nivel 4, pero como se ha visto están lejos de ser perfectos. Así que el sector debe decidir qué quiere hacer.

No obstante, muchos fabricantes de automóviles están cómodos con la situación actual. Porque si los coches con autonomía nivel 3 se popularizan a buen seguro haría falta una nueva legislación. Y eso podría acabar provocando que, en caso de accidente, la responsabilidad recaiga sobre la compañía que ha desarrollado el coche, en lugar de sobre el conductor.

"Creo que nunca alcanzaremos el nivel de autonomía 5. Pero también considero que un coche autónomo para cada persona no sería útil. Por un lado por el precio, y por otro porque el futuro de la movilidad es que sea compartida. Y tener un supercoche que esté siempre parado puede tener sentido para los superricos, pero para el resto no", explica De la Escalera. "Para mí, los coches autónomos se acabarán utilizando para aplicaciones muy concretas, como los robotaxis. Y en esos contextos creo que sí serán más seguros que los coches con un conductor humano", concluye.