El primer boceto es de 1989. Para empezar a hacerlo realidad aún quedaban 17 años. La primera piedra se colocó en Vitoria en octubre de 2006. Fue el primer acto oficial del que terminaría siendo el tren de alta velocidad más lento del mundo. Hoy el TAV vasco continúa sumando retrasos. El último se ha conocido esta semana. El consejero de Transportes vascos, Iñaki Arriola, reconoció que “nadie piensa ahora en 2023 o 2024” como fecha de entrada en funcionamiento de la infraestructura que unirá las tres capitales vascas, las conectará con el AVE procedente de Burgos y con la alta velocidad francesa.

Hubo un tiempo en el que los Gobiernos fijaron fechas para soñar e inaugurar convencidos de que serían ellos quienes cortarían la cinta del proyecto más ambicioso y faraónico jamás construido en Euskadi. Su entrada en funcionamiento se anunció primero para 2016, después para 2017, 2019, 2020 y por último para el 2023. Ahora la proyección se traslada a 2026. Pese a que la credibilidad de estos anuncios está por los suelos, de cumplirse, habrán transcurrido dos décadas de obras y un calvario de dificultades para construir los 175 kilómetros de trazado en forma de ‘Y’ y de las tres terminales de llegada previstas.

Basta comparar con otros trazados de alta velocidad de España para concluir que el caso vasco no tiene precedentes en nuestro país. El AVE entre Sevilla y Madrid comenzó la construcción de sus 471 kilómetros en 1989 y se inauguró sólo tres años después, en abril de 1992. La infraestructura más emblemática de la Expo 92 costó 2.700 millones de euros. En Valencia, la conexión con Madrid a través de la alta velocidad requirió nueve años, menos de la mitad de las dos décadas largas que se demorará la conocida, por forma de su trazado que conecta Bilbao, Vitoria y San Sebastián, como ‘Y’ vasca. Un trazado que en gran medida irá soterrada a través de 23 túneles y a cielo abierto gracias a 44 viaductos.   

Financiación comprometida

El lehendakari Urkullu y su Ejecutivo confiaban en poner el broche a la legislatura recién estrenada con la inauguración del AVE vasco. Sería un final emblemático después de tres mandatos al frente del Gobierno vasco. No podrá hacerlo. El compromiso alcanzado con el Gobierno de Mariano Rajoy –tras su acuerdo presupuestario de 2017- fijó un cronograma de inversiones y obras que obligaría a sucesivos Ejecutivos. En él la fecha de 2023 fue la que se plasmó y la que el Gobierno Sánchez se comprometió a respetar. Los populares accedieron a fijar un plan de financiación para el periodo 2017-2023 que sumaba 3.380 millones de euros, lo que limitaba los pasos de futuros Gobiernos. Pero nuevos retrasos y las urgencias de la pandemia han vuelto a dejar en el aire el final de este túnel.

Hace años que el TAV se ha convertido en un fijo en la lista de lamentos y negociaciones presupuestarias. El PNV lo ha incluido en todas las mesas de negociación, con el PP y con el PSOE. También lo ha hecho ahora. Esta vez se conformaba con no dar pasos atrás. En el proyecto presupuestario presentado esta semana ha logrado que en una situación de crisis y de necesidades acuciantes las inversiones del proyecto ferroviario no sufran. No subirán mucho pero tampoco se verán mermadas. La partida para el AVE vasco es de 293,8 millones -a financiar con fondos europeos- para el próximo ejercicio, seis millones más que lo previsto en las prorrogadas cuentas de Montoro.

La financiación de las obras corre a cargo del Estado. Los trabajos de los trazados de Vizcaya y Alava los asume y ejecuta ADIF y los de Guipúzcoa, los más avanzados. el Gobierno vasco, previa encomienda de gestión. El coste es compensado anualmente vía Cupo. En cualquier obra la demora se traduce en sobrecostes y en el caso de este proyecto uno y otro son elevadísimos. Los poco menos que 4.200 millones de euros en los que se estimó el coste del trazado rebasan ya los 6.000 millones y es probable que lo hagan aún con más holgura cuando finalicen las obras.

Billetes a 8 euros

Hasta ahora a los vascos sólo les ha quedado soñar con cómo sería poder disponer de una conexión ferroviaria de alta velocidad como la que desde hace casi tres décadas conecta Andalucía con Madrid o Barcelona con la capital. La información ha sido convenientemente dosificada por los responsables del proyecto.

Una de las últimas aportaciones al ‘sueño’ de alta velocidad la hizo la consejera de Desarrollo Económico, Arantza Tapia la pasada legislatura: el AVE vasco tendría ‘precios sociales’. O lo que es lo mismo, viajar entre las tres capitales vascas costaría apenas 8 euros. Un atractivo de tarifas que se espera que atraiga un volumen de viajeros de 3,9 millones al año y aliviar así las carreteras. El ‘caramelo’ ha sumado en este tiempo los anuncios de conexión ‘exprés’ entre Bilbao y París de apenas 3 horas y 54 minutos o de viajes entre San Sebastián y Madrid den 2 horas y 30 minuto, frente a las cinco actuales.

Gran parte de los trazados en los que se dividió el recorrido están concluidos o cerca de hacerlo. A día de hoy uno de los grandes problemas son las terminales de llegada previstas, en particular la de Bilbao. Las fases para la construcción de una estación soterrada que transformará el centro de la capital vizcaína están muy retrasadas. El proyecto se presupuestó en 730 millones de euros. La estación tendrá dos niveles, uno para cercanías y otro para el AVE y la larga distancia. Incluye un túnel de 6,2 kilómetros.

Amenazas al proyecto

Una de las consecuencias del profundo retraso que acumula el proyecto es que muchas de las infraestructuras ya construidas se han quedado viejas. En 2017 Adif reconoció que debería actualizar hasta once túneles -de los 23 de los que consta el trazado completo- ya construidos. Algunos se habían entregado hacía una década, por lo que se han quedado desfasados respecto a las normas de seguridad más recientes. Las salidas de emergencias requerirán no sólo ampliaciones sino nuevas inversiones.

El Tren de Alta Velocidad Vasco que debe conectar Euskadi con la Meseta y ésta con Europa seguirá por ahora viendo pasar el tiempo. El rechazo de ETA y la izquierda abertzale fueron el primer gran bache del proyecto, el más doloroso. La banda terrorista atentó contra las empresas constructoras e incluso asesinó al empresario Inaxio Uria, cuya empresa trabajaba en su construcción. También los consistorios de la izquierda abertzale contribuyeron a ralentizar permisos y autorizaciones. Los enfrentamientos entre Gobiernos, la burocracia y los inevitables imprevistos orográficos de un proyecto de esta envergadura hicieron el resto.

El tiempo dirá si esta vez la previsión de poder circular a alta velocidad surcando los montes vascos a más de 300 Km/h es la definitiva o sólo un eslabón más en la tortuosa historia del tren de alta velocidad más lento del mundo. Sólo resta esperar a 2026 para comprobarlo.