Hubo un tiempo en el que las botaduras apenas eran noticia. Formaban parte del motor cotidiano de la economía. Hasta que llegaron las crisis, las reconversiones y la caída vertiginosa de los pedidos. Tanto, que años más tarde las botaduras de aquellos buques inmensos pasaron a ocupar portadas, por su relevancia, por su excepcionalidad. Grandes gaseros, petroleros, que tras años de trabajo eran entregados a sus armadores. En ocasiones, con una sensación amarga. El final del pedido suponía el final de la carga de trabajo. Ahora, en la Euskadi del siglo XXI, en algunos astilleros cada contrato, cada barco, es celebrado con suspiros. Para muchos representa supervivencia y mantenimiento de empleo.

El último capítulo de la secuencia histórica se ha escrito hace diez días con el final de uno de sus astilleros de referencia, La Naval de Sestao. El centenario constructor naval cerraba un largo proceso de desaparición iniciado con un concurso de acreedores en 2017, completado un año después con su solicitud de liquidación y culminado ahora con la adjudicación al mejor postor de sus naves, suelo y maquinaria. El grupo belga VGP no hará barcos, sino que convertirá el antiguo astillero en un centro logístico. Sólo los elementos icónicos, como las grúas y los pabellones protegidos, -y la Historia-, recordarán que allí existió un astillero. A finales de los 80 desapareció otro de los referentes navales del País Vasco, los Astilleros de Euskalduna. En su lugar, hoy un Palacio de Congresos intenta atraer eventos a la ciudad que un día fue gris y hoy quiere competir en modernidad e innovación.

El final reciente de La Naval y el lejano de Euskalduna no es, ni mucho menos, el final de la tradición vasca de construcción naval. Tan solo es una etapa más en el proceso de reestructuración de un sector que acumula lustros de reconversión para hacer frente a una competencia creciente y global procedente de astilleros asiáticos y del este de Europa. Y lo ha hecho, como el resto de astilleros españoles, apostando por competir en tecnología, investigación e innovación y dejando la pugna sólo por precio a otros competidores, a otros clientes.

La construcción de barcos en Euskadi ha estado tocada pero está lejos de estar hundida. Aún existen grandes referentes de la construcción naval como Astilleros Murueta y Astilleros Zamakona en Bizkaia o Astilleros Balenciaga en Zumaia (Gipuzkoa). Son los referentes tecnológicos en un sector que otrora fue motor económico en Euskadi y que aún hoy, aunque diezmado respecto a su pasado, continúa absorbiendo el 24% de los pedidos de construcción naval en España, sólo superado por los astilleros gallegos.

Remontar crisis y reconversiones

Durante los años de la Transición la construcción naval en Euskadi fue una actividad boyante. De algún modo, junto a las grandes acerías y siderurgias, se convirtieron en el generador de la riqueza en el País Vasco. En los años 70 hasta 130 empresas dedicadas a la construcción naval daban empleo a casi 13.000 personas. Con ellas, comarcas enteras aprendieron a vivir al ritmo de los pedidos de grandes buques. Después llegaron las crisis, la de los 70, la de los 80, la de 2011… no sólo en España sino en toda Europa. Unas y otras se llevaron por delante un buen número de astilleros y a cientos de empresas auxiliares. Un  sector que durante el franquismo había sido fuertemente subvencionado se reinventó para comenzar a competir con otros mercados florecientes, a pelear con astilleros de medio mundo para obtener los codiciados pedidos de los grandes armadores.

Las estructuras sobredimensionadas de aquellos años comenzaron a reducirse, excesivas para un volumen de pedidos decreciente, y a hacerse más eficientes. A ello se sumó la necesidad de puesta al día para competir en un mercado cada vez más disputado en el que no se podía vivir del pasado. La mano de obra se cualificó y la investigación y la innovación fue adquiriendo cada vez mayor peso.

Según datos del Ministerio de Industria, la construcción naval en España hoy emplea a casi 34.000 personas y factura anualmente algo más de 2.500 millones de euros. A ellos se suma casi otros 35.000 trabajadores indirectos de la industria auxiliar. Hoy la fotografía del sector está lejos de mostrarse en tonos grises y negros, pese al cierre de La Naval. La última gran crisis, la registrada entre 2011 y 2013 queda atrás. También el impacto de crisis especialmente sensibles como las del petróleo o la pugna impositiva con Europa.

Hoy los 18 astilleros privados en España tienen en cartera 45 buques, una carga de trabajo ingente si se tiene en cuenta que cada uno de ellos puede requerir hasta dos años de trabajo. Se trata de pedidos que oscilan entre los 50 y 100 millones de euros cada uno de ellos y que proceden de clientes en busca de la más alta tecnología: “España se ha reconvertido. Hoy podemos decir que somos punteros a nivel mundial en la producción de buques de alta tecnología. Nuestra mercado no son los buques portacontenedores sino otro tipo de grandes buques que requieren de tecnología puntera y que por ella nos hacen los encargos”, asegura José Francisco Fernández, Secretario general de PYMAR, la entidad que agrupa a los pequeños y medianos astilleros privados de España.

Astilleros punteros

En la cartera que en los últimos años han completado los astilleros españoles figuran buques oceanográficos, pesqueros de última generación, dedicados al mercado eólico o del gas: “Uno de los más sofisticados buques jamás construido para la pesca del salmón lo encargó Japón a Astilleros Balenciaga de Zumaia. Fue una novedad mundial”.

Fernández apunta que en los últimos años las sucesivas crisis económicas que han afectado al sector precipitaron el cierre de astilleros. Señala que los que hoy están operativos en nuestro país cuentan con carga de trabajo y con una buena situación. Quienes no supieron adaptarse a las necesidades de innovación sufrieron más y lo pasaron peor. Son los astilleros con mayor capacidad de innovación los que han perdurado: “Hoy nuestro sector es eminentemente exportador, más del 90% de lo que se produce es para la exportación, eso nos indica de lo valorado que están nuestros astilleros en el exterior, creo que se puede afirmar que estamos a la vanguardia mundial en muchos aspectos”.   

Un sector al que desde el Ministerio de Industria se le insiste para que no ceje en seguir dando pasos en ámbitos como la digitalización, la especialización y la formación, la búsqueda de mayores niveles de eficiencia medioambiental, inversiones en I+D+i o una mejora de la eficiencia productiva.

780 astilleros en el mundo

El último informe de Pymar señala que nuestro país el segundo mercado en entrega de buques de toda la UE tras Holanda. Se trata de encargos casi en su totalidad a armadores extranjeros, además de ciertos pedidos de reparación y mantenimiento de buques, que también suponen un porcentaje importante de la actividad.

En todo el mundo la competencia se ha disparado pero también la exigencia. La presión ha hecho que muchos astilleros no puedan seguir el ritmo y se vean abocados al cierre. En todo el mundo hace apenas tres años había 930 astilleros, hoy son apenas 780, en su mayoría situados en países asiáticos. China cuenta con 180 astilleros y Japón con 75. En la Unión europea la ‘red de astilleros’ la integran 120.

En 2020, el año en el que la crisis sanitaria derivó también en una crisis económica global, el sector ha podido sobrevivir. El horizonte de cara a este 2021 se presenta algo más incierto, aunque por ahora no del todo pesimista. Este año ya se han cerrado algunos pedidos de nuevos buques. Y la intención es que con las ayudas de fondos europeos sobre la mesa se logre financiación para los proyectos que el sector tiene planteados. Desde PYMAR se ha elaborado ya una lista de hasta 90 iniciativas con las que se confía en seguir poniendo a punto el sector.