“Dos continentes que casi se tocan acabarán por abrazarse”, promete el viejo vídeo promocional de un proyecto diseñado hace décadas que la “nueva era” de las relaciones entre España y Marruecos ha desempolvado por enésima vez. El túnel submarino entre Marruecos y España que conectaría las dos orillas del mediterráneo a través del Estrecho de Gibraltar es una obra de proporciones faraónicas cuya viabilidad divide a los expertos y que ambos gobiernos vuelven a impulsar a pesar de la falta de avances en la reapertura de las aduanas de Ceuta y Melilla.

En su visita reciente a Rabat, el ministro de Transportes español Óscar Puente rescató la construcción de un enlace fijo que conecte Algeciras con Tánger. Una idea que también trató de revivir sin éxito su predecesora Raquel Sánchez. El socialista avanzó desde el país vecino su promesa de fijar “cuanto antes” una reunión entre una sociedad española y otra marroquí para "seguir avanzando en los estudios necesarios para el desarrollo de esa infraestructura".

En tiempos de Juan Carlos I y Hasán II

Las compañías estatales convocadas nacieron a finales de 1980 al calor de un acuerdo de cooperación entre España y la monarquía alauí. Fue "la primera piedra” de un proyecto que durante décadas quedó sepultado por el olvido. Del lado español se creó la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SEGEGSA), una empresa pública que durante años ha languidecido sin más misión que guardar el legado de los proyectos realizados para explorar su viabilidad. En la otra orilla nació la SNED, la Sociedad Nacional de los Estudios del Estrecho de Gibraltar.

Ambas partieron de la necesidad de conectar los 14 kilómetros que separan a España de Marruecos. Se sopesaron dos opciones -un puente o un túnel- y se optó por la construcción de un túnel submarino, un proyecto inicial que ha sufrido desde entonces modificaciones. “Es una obra singular y tiene características diferentes a la del Canal de la Mancha. Para nada es igual”, apunta a El Independiente Rafael García-Monge, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos vinculado durante años al proyecto como secretario general de SEGEGSA.

El fondo del mar y los tipos de suelos

“Los principales retos del proyecto son su batimetría [la topografía del fondo del mar] y sus características geotécnicas, esto es, del terreno y su capacidad de ser perforado”, explica García-Monge. “Ambas sociedades estudiaron muchas alternativas. Lo primero que hicieron fue hacer un estudio muy profundo del medio físico”, rememora. Fue entonces cuando surgieron los desafíos. “Hay una zona bastante bastante profunda, la de menor distancia entre litorales de ambos países que son 14 kilómetros. Tiene el inconveniente de que es un gran cañón que llega a más de 800 metros. Ahí se estudió algún tipo de de enlace mediante un viaducto grande pero no tenía dónde cimentar en medio y salían unos vanos enormes a una profundidad excesiva”, comenta el experto.

Galería experimental horadada en Malabata (Marruecos) | SNED

Se optó por otra zona que llamamos el umbral del Estrecho, que está al oeste

Unos obstáculos que señalaron el camino hacia otra zona. “Se optó por otra zona que llamamos el umbral del Estrecho, que está al oeste del Estrecho de Gibraltar, en el que la profundidad es bastante menor, de unos 300 metros como máximo. Tiene el inconveniente de la geotecnia, que nos indica que los terrenos que tendría que atravesar en esa zona menos profunda son de seis tipos diferentes, de los cuales hay uno difícil de conocer su capacidad de ser perforado. Se trata de una serie de capas verticales, una detrás de otra, de tal forma que cualquier túnel que se hiciera en esa zona tendría que atravesarlas todas”, detalla. “Hay precisamente dos zonas, una de dos kilómetros y medio aproximadamente y otra de uno y medio cuya capacidad de perforación mediante una tuneladora ha sido bastante dudosa estando en el límite durante mucho tiempo. Hoy parece que las nuevas tecnologías de tuneladora podrían hacerlo”.

A esos progresos técnicos se aferran hoy quienes apuestan por resucitar una iniciativa que suma ya cuatro décadas. “Es un proyecto estratégico para España y Marruecos y también para Europa y África”, recalcó la ex ministra Sánchez en febrero de 2023 durante la Reunión de Alto Nivel España-Marruecos celebrada en Rabat que sirvió para escenificar la nueva sintonía entre ambos país tras el histórico cambio de posición del Gobierno de Pedro Sánchez en el contencioso del Sáhara Occidental del que se cumplen esta semana dos años.

Un elevado coste

Las características sísmicas de la zona -con la confluencia de las dos placas tectónicas, la euroasiática y la africana- no son un desafío para el proyecto. “Son microsismos. No es de esperar que se produzcan grandes sismos”, desliza García-Monge. El trazado considerado como factible por los expertos conectaría Punta Paloma Playa con el Faro del Cabo de Malabata, en las cercanías de Tánger. “La conexión con Ceuta y Melilla es imposible porque la superficie es mínima. El ferrocarril tendría que subir en ascensor en el último tramo. El trazado tendrá que bajar 500 metros por debajo de la lámina de agua y luego ir subiendo con una pendiente que permita que sea superable por un ferrocarril”, esboza.

Hoy tendría que ser más ambicioso y conectar con las redes ferroviarias de ambos país además de servir para el tránsito de bienes alternativos

Las dimensiones faraónicas del proyecto y su coste son, en cambio, los principales obstáculos que explican que hasta ahora no haya pasado del papel. “Es muy cara. Ese es uno de los motivos por el que se ha ido dilatando", apunta. Hace tres décadas su coste aproximado ascendía a 13.000 millones de euros, pero hoy podría ser más del doble.

Tampoco han contribuido al desenlace feliz del proyecto las inestables relaciones hispano-marroquíes, caracterizadas por lo que los expertos llaman "unos lazos en forma de dientes de sierra", con altibajos cíclicos. "Otro es que la estructura proyectada en 1995 solo servía para pasar de un lado al otro. Hoy tendría que ser más ambicioso y conectar con las redes ferroviarias de ambos país además de servir para el tránsito de bienes alternativos. Al mismo tiempo tendría que ser de una gran capacidad para que fuera rentable. Exclusivamente con transporte de mercancías y pasajeros nunca será rentable porque debe serlo social y financieramente”, añade.

Para lograrlo, podría completarse con el tránsito de comunicaciones, generación de energía aprovechando las corrientes del Estrecho y conexión de redes eléctricas. “Eso produciría los ingresos suficientes para sostener el proyecto Todas estas cuestiones son las que se están estudiando actualmente para que sea un proyecto del siglo XXI”, subraya este ingeniero.

Un proyecto de décadas

El proyecto inicial fue alumbrado 1989 y consistía en la construcción de un puente encaminado a unir Europa y África. En 1995 se desechó la idea y se reemplazó por la opción de un túnel ferroviario, similar al canal de La Mancha, que separa Francia de Gran Bretaña. Cuando fue presentado, con Juan Carlos I y Hasán II ejerciendo de patronos, preveía la construcción de un doble túnel ferroviario de 38,7 kilómetros de distancia, con una galería intermedia destinada a servicios, de los que 27,7 kilómetros discurrirían bajo el subsuelo marino a una profundidad aproximada de 100 metros bajo el fondo marino. El trayecto entre ambas orillas no superaría la media hora.

El túnel del Estrecho será el corazón del sistema que unirá Europa y África

"Un túnel que permitirá una velocidad máxima de 120 kilómetros hora para lanzaderas, trenes ordinarios y trenes de alta velocidad. De acuerdo con los estudios de previsión de tráfico desarrollados, la demanda a través del enlace fijo en el año 2050 sería de unos 12,8 millones de pasajeros y de 13,13 millones de toneladas de mercancías", reza un viejo vídeo promocional del proyecto. Ya entonces se estimó en tres décadas el periodo de construcción del enlace ferroviario.

"El túnel del Estrecho será el corazón del sistema que unirá Europa y África. El Estrecho de Gibraltar ha sido durante siglos el centro neurálgico de la relación norte sur y el sueño de convertirlo en punto de unión entre dos continentes ha dejado de ser una utopía. La realización de este proyecto será la prueba de que Europa y África buscan un futuro común, donde desarrollo económico y bienestar social sean los garantes de la paz y la estabilidad", proclama el vídeo de un proyecto incierto tras cerca de cuatro décadas de singladura.

"No tengo la menor duda de que se terminará llevando a cabo aunque se necesiten décadas para completarlo. Es un proyecto país que proporcionaría al Campo de Gibraltar un desarrollo económico enorme. Probablemente todos esos problemas que hoy en día estamos viendo en la zona podrían desaparecer", concluye García-Monge.

Un sueño con más de siglo y medio de historia

La aspiración de construir una infraestructura para salvar el Estrecho de Gibraltar tiene más de siglo y medio de historia. La primera tentativa data de 1869, cuando el Consejo de Obras Públicas dependiente del Ministerio de Fomento llevó a cabo un primer proyecto que luego trataron de desempolvar otros ingenieros como Carlos Ibáñez de Íbero (1908), Pedro Jevenois (1927),  Fernando Gallego (1928) o Alfonso Peña Boeuf (1956), ya fuera en la forma de túnel o puente. En 1972 se estableció una comisión para volver a estudiar su viabilidad. Siete años más tarde, muerto ya el dictador y con el litigio del Sáhara de plena actualidad, se rubricó la Declaración Conjunta Hispano-Marroquí, que alumbró el comienzo del proyecto que, con variaciones, ha llegado hasta nuestros días.

A lo largo de estas décadas, se han realizado hasta tres obras experimentales: el Pozo de Bolonia y la Galería de Tarifa en la orilla española, y el complejo de pozos y galerías de Malabata, en la marroquí. "45 campañas marítimas y de sondeos profundos y tres obras experimentales en Tánger, Bolonia y Tarifa han permitido conocer mejor la geología específica del proyecto. En 1996 se optó por la solución túnel, descartando la solución puente y se definió como la alternativa base del proyecto. Un túnel ferroviario excavado bajo el fondo del mar, funcionalmente similar al del Canal de la Mancha, pero con una complejidad geológica que le convierte en un desafío sin precedentes en la construcción de grandes infraestructuras. Nos enfrentamos a un reto histórico para la ingeniería", explican desde la sociedad española a cargo de su diseño.

Durante estás décadas, y con una intensidad disparar dependiendo del letargo del proyecto, se ha estudiado la viabilidad económica y las previsiones de tráfico; se han ejecutado sondeos a más de 300 metros de profundidad en los que se han hallado con “formaciones geológicas pliocuaternarias de matriz principalmente arcillosa que contiene inclusiones duras, muy heterogéneas y de baja conductividad hidráulica” que llevaron a proponer un trazado alternativo.