Durante años durmió entre los proyectos imposibles. Ahora, con el viento a favor de las nuevas relaciones entre España y Marruecosy el cambio de posición de Sánchez en el contencioso del Sáhara Occidental, el diseño de un túnel submarino que conecte Algeciras y Tánger se reanuda con fuerza. La sociedad estatal española constituida para su construcción ha firmado esta semana un contrato que contempla el arrendamiento con opción a compra de sismómetros de fondo marino necesarios para realizar los nuevos estudios. Unos avances que contrastan con la parálisis total de la reapertura de las aduanas de Ceuta y Melilla, bloqueada por Rabat.

Según el contrato, publicado este martes en la plataforma de contratación del sector público, la empresa TEKPAM Ingeniería ha sido la adjudicataria del alquiler durante seis meses del equipo sísmico por valor de 486.420 euros. Los dispositivos serán usados en la campaña “Capitán de Navío Manuel Catalán Morollón” de investigación sismotectónica en el Estrecho de Gibraltar. El contrato ha sido firmado por Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar S.A. (SECEGSA), una empresa pública constituida en la década de 1980 y que durante años ha languidecido sin más misión que guardar el legado de los proyectos realizados para explorar la viabilidad del túnel.

Mapa del túnel que conecta España con Marruecos
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El reto sísmico

El sísmico es uno de los principales escollos del proyecto que tratará de unir los 14 kilómetros que separan a España de Marruecos. Tras los primeros exámenes, se optó por una zona apodada el umbral del Estrecho, “que está al oeste del Estrecho de Gibraltar, en el que la profundidad es bastante menor, de unos 300 metros como máximo”, relató hace unos meses a El Independiente Rafael García-Monge, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos vinculado durante años al proyecto como secretario general de Secegsa.

“Tiene el inconveniente de la geotecnia, que nos indica que los terrenos que tendría que atravesar en esa zona menos profunda son de seis tipos diferentes, de los cuales hay uno difícil de conocer su capacidad de ser perforado. Se trata de una serie de capas verticales, una detrás de otra, de tal forma que cualquier túnel que se hiciera en esa zona tendría que atravesarlas todas”, detalló. “Hay precisamente dos zonas, una de dos kilómetros y medio aproximadamente y otra de uno y medio cuya capacidad de perforación mediante una tuneladora ha sido bastante dudosa estando en el límite durante mucho tiempo. Hoy parece que las nuevas tecnologías de tuneladora podrían hacerlo”.

Los aparatos de geodesia contratados por el Estado podrá descender hasta una profundidad de 6.000 metros. El Real Instituto y Observatorio de la Armada Española será el encargado de comprobar el estado de los equipos durante los seis primeros meses de uso.

Serán los primeros estudios sísmicos desde los presentados hace una década que -bajo la dirección de Elisa Buforn, catedrática del Departamento de Geofísica y Meteorología de la Facultad de Ciencias Físicas de la Universidad Complutense de Madrid- examinaron los terremotos de magnitud superior a 4 en la zona del Estrecho de Gibraltar entre 2005 y 2013. La investigación detectó “sismos profundos, con localizaciones a más de 40 kilómetros de profundidad, lo que no les relaciona con ninguna falla de las conocidas menos profundas o de superficie”. Entre las conclusiones, estudio sugirió entonces estudios sistemáticos “de los sismos de magnitud superior a 4 que ocurran en la zona; realizar un estudio detallado de la profundidad de los terremotos analizados; y la conveniente instalación de algunos acelerógrafos que permitieran disponer de valores PGA (valor máximo de la aceleración del suelo) propios de la zona”.

Las características sísmicas de la zona están marcadas por la confluencia de las dos placas tectónicas, la euroasiática y la africana. “Son microsismos. No es de esperar que se produzcan grandes sismos”, detalló a este diario García-Monge. El trazado considerado como factible por los expertos conectaría Punta Paloma Playa con el Faro del Cabo de Malabata, en las cercanías de Tánger.

Perfil longitudinal del túnel
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El elevado coste, otro de los desafíos

A principios de este año, durante su visita a Rabat, el ministro de Transportes Óscar Puente relanzó el proyecto pese a las dudas que suscita su elevado coste. Hace tres décadas su coste aproximado ascendía a 13.000 millones de euros, pero hoy podría ser más del doble. Otro de los obstáculos “es que la estructura proyectada en 1995 solo servía para pasar de un lado al otro”, reconoció  García-Monge. “Hoy tendría que ser más ambicioso y conectar con las redes ferroviarias de ambos país además de servir para el tránsito de bienes alternativos. Al mismo tiempo tendría que ser de una gran capacidad para que fuera rentable. Exclusivamente con transporte de mercancías y pasajeros nunca será rentable porque debe serlo social y financieramente”.

A la empresa estatal española Ineco se le ha encomendado el estudio de viabilidad y las nuevas estimaciones de costes del túnel ferroviario submarino. Su misión será someter a revisión  el anteproyecto elaborado en 2007 por la consultora española Typsa y las compañías Ingema (Marruecos), Lombardi (Suiza) y Geodata (Italia).

En el último año la sociedad estatal ha renovado el acuerdo con el Instituto Geográfico Nacional “para la investigación, desarrollo, formación y difusión de conocimientos en el campo de las Ciencias de la Tierra” y firmó un memorado de entendimiento con el Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS), dependiente del Departamento del Interior estadounidense. Desde 2022 se han destinado alrededor de 2,8 millones de euros al proyectos, con nuevas aportaciones futuras. En mayo de 2023 se rubricó un convenio entre la Dirección General de Carreteras y Secegsa para “la transferencia de recursos económicos y obligaciones relativas al Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia NextGenerationEU”.

El proyecto inicial fue alumbrado 1989 y consistía en la construcción de un puente encaminado a unir Europa y África. En 1995 se desechó la idea y se reemplazó por la opción de un túnel ferroviario, similar al canal de La Mancha, que separa Francia de Gran Bretaña. Cuando fue presentado, con Juan Carlos I y Hasán II ejerciendo de patronos, preveía la construcción de un doble túnel ferroviario de 38,7 kilómetros de distancia, con una galería intermedia destinada a servicios, de los que 27,7 kilómetros discurrirían bajo el subsuelo marino a una profundidad aproximada de 100 metros bajo el fondo marino. El trayecto entre ambas orillas no superaría la media hora.