Transportes dice ahora que está por ver la viabilidad del túnel con Marruecos

Ha sido vendido como uno de los iconos más tangibles de la “nueva era” del “partenariado” entre España y Marruecos, que quedó inaugurado hace ahora tres años con el histórico giro en el conflicto del Sáhara Occidental, pero su viabilidad real sigue siendo una incógnita incluso para sus más fervientes defensores. Nuevas licitaciones han revivido el sueño del túnel submarino entre Marruecos y España que conectaría las dos orillas del mediterráneo a través del Estrecho de Gibraltar, una obra faraónica repleta de dudas.

En los últimos meses el Gobierno español ha seguido impulsando la resurrección del proyecto alumbrado durante la década de 1980 al calor de un acuerdo de cooperación entre España y la monarquía alauí. En el proceso de relanzamiento, el Ejecutivo de Pedro Sánchez ha vuelto a dotar de presupuesto a la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA), una empresa pública que durante años ha languidecido sin más misión que guardar el legado de los proyectos realizados para explorar su viabilidad.

Una empresa alemana se adjudica los nuevos estudios

En su visita del año pasado a Rabat, el ministro de Transportes Óscar Puente defendió la construcción de un enlace fijo que conecte Algeciras con Tánger. Insistió en su promesa de fijar “cuanto antes” una reunión entre una sociedad española y otra marroquí para "seguir avanzando en los estudios necesarios para el desarrollo de esa infraestructura".

La última de las licitaciones es el contrato para “la prestación de servicios para el estudio de la factibilidad de excavación para el Proyecto para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar”. Según el pliego de la licitación, los trabajos consisten en “la comprobación de la factibilidad de excavación de las brechas, sección más crítica del trazado a perforar por las TBM (Tunnel Boring Machine) a lo largo del Umbral de Camarinal, revisando las consideraciones del APP07 relativas al método de construcción” y, en caso de cosechar resultados positivos, la realización de “una evaluación más en detalle de la excavación de los flyschs” [en geología, las facies rocosas de origen sedimentario compuestas por alternancia rítmica de capas de rocas duras cohesivas como calizas, pizarras o areniscas intercaladas con otras más blandas friables como margas o lutitas].

Los trabajos han sido adjudicados a Herrenknecht Ibérica, filial española de una empresa alemana, por un importe total de 296.400 euros. Herrenknecht es líder mundial en perforación y construcción de infraestructura subterránea. Ha firmado proyectos vinculados a ferrocarriles, metros, carreteras, tuberías, energía hidroeléctrica, minería y exploración. Entre sus obras, figura la instalación de un enlace de transmisión de corriente continua de alto voltaje ultramoderno de 64,5 kilómetros de longitud desde Baixas, cerca de Perpiñán en Francia, hasta Santa Llogaia, cerca de Figueras en España. El túnel atraviesa los Pirineos y fue llevado a cabo por dos tuneladoras de doble escudo de Herrenknecht.

Financiado con fondos de la Unión Europea, Ineco -la empresa pública que figura en el pliego como contratante y que se halla bajo escrutinio por el 'caso Koldo'- ha declinado proporcionar información detallada sobre los estudios. Tampoco ha proporcionado la información adicional solicitada repetidamente por El Independiente el ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Su gabinete de prensa ha rehusado aportar los datos técnicos reclamados por este diario durante la última semana. Fuentes del departamento que dirige el socialista Óscar Puente se han limitado a precisar que el proyecto del túnel está aún lejos de ser una realidad viable. “El Proyecto de Enlace Fijo se encuentra actualmente en fase de estudios de factibilidad y, hasta que no concluyan éstos, no podrá considerarse la viabilidad del proyecto”, trasladan desde el ministerio a este diario, sin aclarar el calendario y las etapas del proyecto.

Una obra faraónica y costosa

Las dimensiones faraónicas del proyecto y su coste han sido hasta ahora los principales obstáculos para su ejecución. “Es muy cara. Ese es uno de los motivos por el que se ha ido dilatando", apuntó hace un año a este diario Rafael García-Monge, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos vinculado durante años al proyecto como secretario general de SECEGSA. Hace tres décadas su coste aproximado ascendía a 13.000 millones de euros, pero hoy podría ser más del doble.

La construcción fue mencionada en abril de 2023 tras la firma de un memorando de entendimiento en febrero de aquel durante la celebración de la Reunión de Alto Nivel España-Marruecos en Rabat. El proyecto inicial arrancó en 1989 y consistía en la construcción de un puente encaminado a unir Europa y África. En 1995 se desechó la idea y se reemplazó por la opción de un túnel ferroviario, similar al canal de La Mancha, que separa Francia de Gran Bretaña.

Cuando fue presentado, con Juan Carlos I y Hasán II ejerciendo de patronos, preveía la construcción de un doble túnel ferroviario de 38,7 kilómetros de distancia, con una galería intermedia destinada a servicios, de los que 27,7 kilómetros discurrirían bajo el subsuelo marino a una profundidad aproximada de 100 metros bajo el fondo marino. El trayecto entre ambas orillas no superaría la media hora. El túnel España-Marruecos estaría formado por dos túneles paralelos de vía única por los que circularían trenes de pasajeros y de mercancías de alta velocidad en direcciones opuestas. Los camiones y los coches podrían subir a los trenes.

Si finalmente fructificara el proyecto, el túnel sería uno de los más largos de su tipo en todo el mundo. Fuentes de la compañía alemana implicada en los estudios de factibilidad explican que “el Estrecho de Gibraltar es un cuello de botella para el tráfico entre el norte de África y Europa”. “Un túnel aumentaría significativamente la eficiencia del transporte de mercancías y pasajeros", deslizan. Admiten, no obstante, que “este proyecto de construcción plantea retos extremos en términos de tecnología y logística”. “El estudio de viabilidad que se ha encargado ahora se refiere precisamente a esto: ¿se pueden superar estos retos y qué soluciones serían necesarias?”. Una pregunta que suscita más dudas que respuestas.