Los coches del futuro que (no) podremos meter en Madrid Central

Desde 2002, la Unión Europea celebra la Semana de la Movilidad, con campañas de sensibilización que invitan a dejar el vehículo privado en casa en lo que se vino a llamar el Día sin coches. Una iniciativa que, en ciudades como Madrid, podían dejar estampas paradójicas de atascos kilométricos si en la jornada en cuestión (22 de septiembre) llovía, había más accidentes o problemas con el transporte público. Por ejemplo, en la celebración de 2016 las retenciones aumentaron hasta casi un 90%. Estas situaciones en el centro de las ciudades podrían desaparecer por una vía más expeditiva: las restricciones permanentes según etiquetado.

La nueva zona de bajas emisiones Madrid Central que entrará en vigor en noviembre eleva a 472 hectáreas la superficie en que sólo algunos vehículos podrán acceder. Por un lado, el Ayuntamiento espera reducir el tráfico rodado en un 20% y la contaminación hasta en un 40%. Pero esta última cifra estará sujeta a un buen número de variables y escenarios atmosféricos. De fondo, reconocen desde el sector de la automoción, habrá un efecto notable en las ventas de vehículos menos o nada contaminantes. Los coches, autobuses y motos que moverán las ciudades del futuro son los siguientes, pero no todos son iguales ni todos podrán usarse en Madrid Central:

1. Vehículo eléctrico puro de batería enchufable (BEV)
   

   Puede entrar y aparcar libremente

   Etiqueta 0 emisiones. Con esta certificación, tienen libertad de movimiento y aparcamiento en Madrid Central. Es lo que entendemos generalmente como coche eléctrico. Se trata de un vehículo automático propulsado por el movimiento generado en uno o dos motores. Éstos están alimentados por la electricidad acumulada en baterías recargables.

   No hay carburante alguno, por cuanto las emisiones de gases de cualquier tipo son cero. Sí que se producen emisiones en la fabricación de las baterías. En concreto, respecto al CO2, supone una emisión media que no llega a los 40 gramos por kilómetro para una vida útil de 150.000 km, según un informe de la ICCT. Es decir, de acuerdo con estos datos, el coche eléctrico en el contexto energético de la UE cuesta al medio ambiente un tercio menos que el convencional; la energía usada para moverlos es la mitad si tomamos en consideración el actual mix de producción. Aunque se hable ahora de ellos como el coche del futuro, sus primeros usos en prototipos del siglo XIX fueron bastante populares, en un mundo escasamente motorizado.

   Hasta agosto de 2018 se matricularon en España 8.657 BEV: 3.029 turismos, 986 furgonetas, 2.504 ciclomotores y 1.982 motocicletas, según datos de AEDIVE. A nivel europeo, el Renault Zoe encabeza las ventas, si bien el mes pasado, en España, lideró las ventas el BMW i3 (79 unidades).

2. Vehículo híbrido (HEV)
   

   Puede entrar y aparcar pagando zona verde

   
   Etiqueta ECO. Se trata de vehículos con dos motores: uno totalmente eléctrico y otro –u otros– de combustión interna (gasolina, normalmente, en coches. Diésel en camiones y autobuses). Estos vehículos no necesitan ser enchufados para recargar su batería, que se alimenta del calor que se produce en la frenada por el rozamiento de los discos o la combustión del carburante. Estas reacciones químicas ponen a funcionar iones de litio, de modo similar a como funciona la batería de un teléfono móvil.
   

   El híbrido Prius ha sido cómicamente retratado como el coche de la progresía ecologista estadounidense en 'Padre de Familia', donde Brian es propietario de uno Fox

   Son coches parcialmente silenciosos, puesto que suelen funcionar en modo eléctrico hasta los 40 km/h en llano. Cuando necesitan de más tracción –cuesta arriba, por ejemplo, o a más velocidad– salta el motor de combustión interna. Es difícil ponderar el ahorro que supone respecto a un vehículo gasolina o diésel, ya que el estilo de conducción es clave para que se use más o menos el motor clásico respecto al eléctrico.  Por poner un ejemplo, el Toyota Prius, que usan más de 3.000 taxis madrileños, emite 89 g/km de CO2 según el fabricante.

3. Vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV)
   

   Puede entrar y aparcar libremente

   
   Etiqueta 0 emisiones. Aun estando así rotulados, sí que producen emisiones. Estos vehículos cuentan con una batería eléctrica recargable y un motor de combustión interna. La primera se carga tanto reciclando el calor producido en cada frenada, como enchufándolo a la corriente. Se empezaron a comercializar en 2018. En Estados Unidos fue relativamente común adaptar antiguos híbridos clásicos para poder dar mayor autonomía a sus baterías.
   

   El car-sharing 'Wible' usa híbridos enchufables. Antes de dos años, KIA prevé sustituirlos por eléctricos 100%

   Para ser considerado como tal, se estableció que su propulsión debe provenir parcialmente de una pila de 4 kWh como mínimo. Esto debería hacer que el coche sea capaz de viajar al menos 16 kilómetros seguidos sin tirar del depósito de combustible. En Madrid se les exigen 40 kilómetros de autonomía eléctrica. En este terreno, KIA lidera las ventas con su Niro (722 ventas en 2018 en España), que compone la flota del car-sharing Wible. El pasado mes, el líder fue Porsche (170 unidades), según AEDIVE.

4. Vehículo eléctrico de pila de hidrógeno
   

   Puede entrar y aparcar libremente. No está disponible en España

   
   Resulta curioso que los primeros prototipos de coche de la historia estuvieran pensados para funcionar con hidrógeno. Mantenía a flote a los dirigibles y, "era el elemento de moda entonces", explica Javier Brey, presidente de la Asociación Española del Hidrógeno. Ahora, los modelos en el mercado se circunscriben esencialmente al mercado estadounidense y japonés. En realidad, son coches eléctricos. Pueden tener una batería que acumule energía o generar sólo la electricidad necesaria para su movimiento, gracias a una reacción química que une los átomos de hidrógeno (H2) a uno de oxígeno del aire (O2). Su suma da por resultado agua destilada (H2O) y electricidad. Las emisiones, aparte de tal agua, son cero.
   

   Mirai de hidrógeno presentado en Madrid en septiembre de 2018 M.V.

   El pasado jueves visitó España uno de los modelos que hay en el mercado japonés, el Mirai de Toyota. "Lo hemos tenido que traer en grúa desde Bruselas", explica Brey, "y hemos hecho algunas demostraciones con él", pero no es posible circular tranquilamente en España con un coche de hidrógeno. "No hay infraestructura de recarga". Estos vehículos cargan en menos de cinco minutos sus depósitos de este líquido que dará lugar a electricidad en su interior gracias a electrólisis inversa (el hidrógeno se une al oxígeno produciendo electricidad). Desde la asociación apuestan por reutilizar en parte la red de distribución y almacenamiento de gas natural, pero por ahora no hay visos de que eso se haga realidad a corto plazo.

   Eso sí, Madrid sí vio hace 12 años circular por sus calles tres autobuses de hidrógeno. Fueron parte de un programa  en varias ciudades europeas.  "Fue un proyecto piloto de Mercedes", explica Antonio González, presidente de la Plataforma Tecnológica del Hidrógeno. "Se tomó entonces nota de las incidencias, la principal, el tamaño de los compresores de hidrógeno, que se usaban específicamente para ello. El modelo que se defendía entonces, con buses eléctricos basados sólo en la pila, se abandonó". Los actuales modelos en desarrollo usan pila de combustible y batería acumuladora.

5. Vehículo de gas natural (GNL/GNC)
   

   Puede entrar y aparcar pagando en zona verde

   
   Etiqueta ECO. El gas natural se ha hecho fuerte en el transporte de viajeros. En Madrid,  la EMT tiene 1.283 autobuses a gas natural licuado (GNL), el 62,5% de toda su flota en circulación.
   Técnicamente, estos vehículos pueden usar gasolina o gas en un solo motor que es capaz de gestionar cuánto de cada combustible quema. El gas natural es fundamentalmente metano. Su clave medioambiental es que, además de producir menos gases de efecto invernadero que el gasóleo o la gasolina, su combustión es más eficiente, más completa. Apenas deja partículas PM en suspensión, la gran sombra del diésel y uno de los motivos por los que se está denostando el gasoil. En Madrid Central podrán acceder en las mismas condiciones que los híbridos no enchufables.
   
   
6. Vehículo a bioalcohol
   

   Puede entrar y aparcar pagando en zona verde

   
   Etiqueta ECO. El alcohol es, ya en sí, un biocombustible con similares ventajas a las del gas natural, pero en los motores convencionales se puede mezclar con gasolinas en porcentajes que van del 10% al 85%. Hay varios métodos para obtenerlo. Por ejemplo, triturando caña de azúcar. Al fermentar, se producen estas sustancias. Algo que ocurre de forma análoga con restos de poda de olivo. En este reportaje contamos cómo son estos carburantes de escasa acogida en España:
   
7. Vehículo de combustión interna: gasolina y diésel
   

   No puede entrar, salvo de 'visita' o a aparcamientos públicos

   
   Etiquetas B y C. La normativa actual ya afecta a la mayoría de coches no residentes en las Áreas de Prioridad Residencial. Es decir, los automóviles particulares a gasolina o gasóleo no pueden entrar en la zona delimitada excepto si cuentan con la preceptiva autorización por pertenecer a residentes en la zona. Estos residentes podrán solicitar hasta 20 invitaciones puntuales al mes para terceros vehículos con etiquetas B y C, que podrán aparcar en zona verde o aparcamientos, con las actuales condiciones.
   Las motos con etiqueta B o C podrán acceder entre las 7 y las 22 horas. Para los vehículos de reparto convencionales, se establecen determinados horarios en función de su grado de contaminación.
8. Car-sharing, taxi, VTC y bus
   

   Puede entrar y aparcar libremente

   Independientemente de su etiqueta. En la actualidad, todas las empresas de coches compartidos (car-sharing) usan coches con etiqueta 0 emisiones, por lo que se aplica la misma norma que a los eléctricos e híbridos enchufables. Al centro podrán acceder y operar sin problema tanto taxis como vehículos de alquiler con conductor (Cabify, Uber).
   Aquí está uno de los elementos sensibles de Madrid Central. A fecha de junio de 2018, la inmensa mayoría de la flota de taxis madrileños es diésel: 9.090 vehículos. La ordenanza municipal, eso sí, obligará a que desaparezcan los más contaminantes (anteriores a 2013 e inferiores a la norma euro6) en 2020. Actualmente hay 3.983 híbridos eléctricos  y 2.284 híbridos de gas licuado de petróleo.