Las 18:07 horas del 4 de agosto de 2020 marcaron un antes y un después en la vida de miles de habitantes de Beirut, capital del Líbano. A esta hora, una inmensa explosión procedente del puerto de la ciudad arrasaba con su onda expansiva centenares de edificios situados hasta a 20 km a la redonda del punto de origen. 

De un momento a otro, la urbe quedó reducida a polvo y caos. La fuerza del estallido fue tal que se cobró la vida de unas 200 personas, mientras que 7.000 resultaron heridas y 300.000 perdieron sus hogares, los cuales quedaron en ruinas.

Nitrato de amonio, el detonante del desastre

A pesar de que el puerto ya ardía desde hacía unos minutos, el temor y lo realmente peligroso para la población llegó con un sonido sordo y muy fuerte. La enorme y fatal explosión destruyó Beirut en pocos segundos. Ésta se hizo visible a través de un gran humo en forma de hongo, que en la mayoría de los casos se relaciona con explosiones nucleares. Aunque por fortuna no era el caso, esta particular apariencia revelaba la peligrosidad del químico. 

El causante de la magnitud del incidente fueron 2.750 toneladas de nitrato de amonio, un mineral que se produce en grandes cantidades y que es utilizado en la mayoría de los casos como fertilizante. De acuerdo al Departamento de Salud de Nueva Jersey, su uso también se extiende a “la fabricación de explosivos o cerillas”. Las autoridades americanas también apuntan en el informe sobre sustancias peligrosas hacia su alto riesgo de explosión en caso de no ser conservado en las condiciones necesarias, como finalmente ha tenido lugar en la ciudad libanesa.

Tal y como informa la BBC, la llegada de estos miles de toneladas de nitrato de amonio al puerto tuvo lugar en 2014. Fue en este año cuando el barco mercante MV Rhosus, arrendado por el empresario ruso residente en Chipre Igor Grechusnkin, fue incautado por las autoridades libanesas. 

El encargado del barco desde 2012 ya había demostrado en anteriores ocasiones su falta de solvencia a la hora de pagar a sus tripulantes, y durante 2013 esta situación volvió a repetirse. Desde Batumi (Georgia), Grechusnkin había preparado una ruta comercial hasta Mozambique. No obstante, a la llegada del Rhosus a Atenas la tripulación advirtió que, una vez más, el ruso no disponía de los medios económicos suficientes como para afrontar todos los gastos generados por aquel viaje. Si querían llegar a Mozambique, habría que conseguir cargamento adicional que transportar.

De ahí que se dirigiesen a Beirut, donde la embarcación se haría cargo de movilizar equipos de construcción. Allí, el capitán Prokoshev encontró un nuevo problema al que enfrentarse: las pésimas condiciones en las que se hallaba la embarcación hicieron que el barco cediese ante la nueva carga añadida, poniendo la vida de los trabajadores y de la mercancía en riesgo.

Prokoshev decidió que debía volver a Chipre para hablar con Grechusnkin sobre los problemas de última hora, pero las autoridades del Líbano impidieron la salida del barco del puerto. En cambio, obligaron a toda la tripulación a abandonar el Rhosus, a excepción de uno de los ingenieros que viajaba a bordo y del capitán. Tampoco permitieron la descarga de la mercancía, entre la que se encontraba el nitrato de amonio. 

Meses después del incautamiento, los libaneses por fin dejaron marchar a los hombres retenidos, pero el cargamento continuó manteniéndose bajo su propiedad. Algún tiempo después, las toneladas del químico que provocaron el desastre hace hoy un año fueron trasladadas del barco al puerto. 

A pesar del cuidado con el que se debía almacenar y tratar el producto, este quedó a la intemperie, sin ningún tipo de medida como la que requiere un material de tanta toxicidad y peligrosidad. Tal y como denuncian desde Amnistía Internacional: “las autoridades aduaneras, militares y de seguridad libanesas, así como las judiciales, habían advertido a los sucesivos gobiernos de la peligrosa acumulación de productos químicos explosivos en el puerto al menos en 10 ocasiones en los últimos seis años”; aunque sin éxito, como se ha demostrado.

La chispa que originó hasta cuatro tipos de humos distintos

Si bien la explosión mortal no tuvo lugar hasta pasadas las 18:00 horas, el incendio que daría lugar a la catástrofe se había originado al menos unos 10 minutos antes.

Aunque varias hipótesis giran alrededor de la explosión, como un ataque aéreo o terrorista, la más señalada apunta a la posibilidad de que una chispa provocara el inicial y accidental incendio. Ese mismo día un equipo de soldadores habían acudido al puerto para sellar un orificio en las instalaciones. Probablemente una chispa originada a partir de estas labores habría provocado el accidente, aunque aún a día de hoy todo son suposiciones.

A medida que pasaban los minutos, los usuarios de Twitter inundaban con vídeos del incendio sus cuentas. A aquel humo gris que se extendía progresivamente se habían sumado pequeños estallidos, que se hacían visibles en destellos de luz blanca. El culmen llegaba con el fatídico estallido y la onda expansiva que le acompañó.

De acuerdo a la investigación conducida por Forensic Architecture a través de todas estas imágenes y vídeos compartidos por las redes, a lo largo de 14 minutos es posible identificar hasta cuatro columnas de humo distintas, procedentes de cuatro puntos diferentes dentro del puerto. Esto, junto con las informaciones proveídas por la cadena de televisión libanesa MBC, han permitido determinar qué materiales entraron en combustión antes del contacto entre el fuego y el nitrato de amonio. Toneladas de pirotecnia, neumáticos, té y café se convirtieron durante los primeros minutos en los perfectos propagadores del fuego antes de llegar hasta el mineral.

Beirut, un año después

Trescientos sesenta y cinco días han pasado ya desde la explosión, pero sin significativos avances. Las protestas sucesivas al accidente, en las que se señalaba directamente a las autoridades por su falta de inacción en la retirada del nitrato de amonio del puerto, provocaron que el Gobierno dimitiese en bloque. Con la dimisión del entonces primer ministro, Hasan Diab, Saad Hariri le ha relevado en el puesto de Gobierno del que antes él mismo ya había dimitido ante la presión de las protestas ciudadanas de 2019. Desde su designación por el presidente del Líbano Michel Aoun en octubre, la formación de Gobierno ha quedado completamente paralizada, impidiendo con ello la posibilidad de realizar reformas políticas y sociales que permitan avanzar al país.

Con respecto al estado de la capital tras el accidente, poco se puede actualizar. A pesar de que el director de aduanas portuarias Badri Daher fuera arrestado junto con otros 24 trabajadores, aún no se ha publicado ninguna información acerca de la investigación oficial que prometía hacer pagar por lo sucedido a los responsables del accidente. En diciembre, Diab fue imputado junto a otros tres ex ministros dentro del marco de esta investigación, pero todos ellos se negaron a presentarse ante la Justicia. Para más inri, el Ministerio de Interior respaldó la decisión de los ex altos cargos.

Ante esta situación, los propios ciudadanos han decidido tomar cartas en el asunto. La ONG Legal Action Worldwide (LAW) y su sede en el Líbano están trabajando para dar apoyo a los supervivientes de la masacre. Su trabajo conjunto también busca que la voz de los beirutíes se escuche a nivel internacional, por lo que han hecho llegar a las Naciones Unidas un documento en el que reclaman una investigación independiente e imparcial de lo sucedido.

Respecto al estado actual de la ciudad, poco más se puede añadir. La falta de inoperatividad del Gobierno ha obligado también a los habitantes de la capital a reconstruir como humildemente pueden sus hogares, quienes hoy cuentan con la ayuda de la cooperación internacional gracias a la intermediación de organizaciones independientes en vez de a través del estado libanés.

En resumen, un año después de una de las mayores explosiones no nucleares de la historia, los libaneses recuerdan la jornada con dolor, enfado y hastío ante la falta de acción del Gobierno para recuperar la ciudad.